9b) couvercle de boite
Mercredi 03/03/2010.
Hier j'ai récupéré la culasse rectifiée ( 2.5 mm en moins ce qui porte le taux de compression à 9.5 à 1)...Alors j'ai promis j'explique...
Sur ce dessin le piston en rouge monte et descend dans le cylindre en noir...Ce faisant il pousse ou tire la bielle qui fait tourner le vilebrequin...
La flèche noire A à droite figure le plan de joint entre le bloc moteur (cylindre) et la culasse qui contient la chambre de combustion et les soupapes....
La distance entre les flèches A et B à droite donne la course du dessus du piston, cette course multipliée par le diamètre du cylindre (alésage) donne la cylindrée (volume déplacé par le piston)....
En montant jusqu'au plan de joint, le piston compresse le carburant et l'air précédemment admis ensemble dans le cylindre.
Le taux de compression est déterminé par le rapport entre le volume de la cylindrée et le volume de la chambre de compression.
C'est pour cela qu'en diminuant l'épaisseur de la culasse on augmente le taux de compression puisque le volume de la cylindrée ne bougeant pas, on diminue celui de la chambre de compression ce qui fait varier le rapport entre les deux...
Le taux de compression s'exprime avec 2 chiffres par exemple : 9.5 à 1, le premier figure la cylindrée le deuxième le volume de la chambre de combustion et il est invariable.
Prenons l'exemple d'une cylindrée de 50 cc (centimètre cube) et d'une chambre de 5 cc, le taux sera : 50/5 = 10, TC = 10 à 1.
Plus le taux est élevé, plus la compression du mélange est forte, plus la détonation est violente, plus la puissance est importante...
Ceci est valable pour tous les moteurs, la seule variable est le nombre de cylindres.
Dans mon cas 6 cylindres :
Cylindrée totale : 2498 cc
volume des chambre de combustion :
43.82cc x 6 = 262.92 cc
2498/262.92 = 9.5
TC = 9.5 à 1 CQFD
Voici la culasse face rectifiée avec les soupapes neuves, les chambres de compression sont bien visibles...elles ont diminué de volume.
de l'autre côté ressorts et clavettes remontés...Il ne manque plus qu'un petit coup de peinture.
En dehors de cela j'ai attaqué les modifications du couvercle de boîte à vitesse.
Puisque je monte un overdrive (appareillage monté en sortie de boîte et qui sur-multiplie le mouvement à la demande... ex : 27% de rotation plus vite ) qui n'existait pas sur la voiture à l'origine (montage optionnel), il faut définir sur quels rapports de vitesse il va opérer...
D'origine il y a eu 2 configurations :
1) OD sur 2e, 3e, et 4e vitesse
2) OD sur 3e et 4e vitesse
J'ai choisi la configuration N° 1 car elle permet, par exemple en montagne, d'enclencher la deuxième vitesse normalement et avec le sélecteur au volant de passer sans débrayer de la 2e normale à la 2e sur-multipliée et vice versa entre 2 virages ce qui est très pratique... Idem en ville avec la troisième, et enfin sur autoroute la 4e sur-multipliée diminue la consommation.
Sur le couvercle de boîte il faut implanter un interrupteur pour la 2e vitesse et un qui servira pour la 3e et la 4e...
Ici le perçage des avant trous...
Taraudage des trous (filetage)...
Les trous terminés, à gauche la 2e, à droite 3e et 4e, c'est le même interrupteur qui est actionné par les deux...
Les interrupteurs en place...
Vue de dessous... Les billes des interrupteurs (les Anglais disent Switch) sont repoussées vers le haut quand on enclenche la vitesse et l'interrupteur laisse passer le courant jusqu'au sélecteur au volant, si celui ci n'est pas enclenché rien ne se passe....S'il est enclenché le courant va jusqu'à l'overdrive qui se met en marche ...
L'overdrive que j'ai acheté d'occasion provient d'une Volvo et les fixations n'étaient pas les mêmes il faut donc aussi les modifier...
Donc perçage et taraudage des emplacements des boulons de fixation sur la partie inférieure arrière de l'OD...
............................
Hier j'ai récupéré la culasse rectifiée ( 2.5 mm en moins ce qui porte le taux de compression à 9.5 à 1)...Alors j'ai promis j'explique...
Sur ce dessin le piston en rouge monte et descend dans le cylindre en noir...Ce faisant il pousse ou tire la bielle qui fait tourner le vilebrequin...
La flèche noire A à droite figure le plan de joint entre le bloc moteur (cylindre) et la culasse qui contient la chambre de combustion et les soupapes....
La distance entre les flèches A et B à droite donne la course du dessus du piston, cette course multipliée par le diamètre du cylindre (alésage) donne la cylindrée (volume déplacé par le piston)....
En montant jusqu'au plan de joint, le piston compresse le carburant et l'air précédemment admis ensemble dans le cylindre.
Le taux de compression est déterminé par le rapport entre le volume de la cylindrée et le volume de la chambre de compression.
C'est pour cela qu'en diminuant l'épaisseur de la culasse on augmente le taux de compression puisque le volume de la cylindrée ne bougeant pas, on diminue celui de la chambre de compression ce qui fait varier le rapport entre les deux...
Le taux de compression s'exprime avec 2 chiffres par exemple : 9.5 à 1, le premier figure la cylindrée le deuxième le volume de la chambre de combustion et il est invariable.
Prenons l'exemple d'une cylindrée de 50 cc (centimètre cube) et d'une chambre de 5 cc, le taux sera : 50/5 = 10, TC = 10 à 1.
Plus le taux est élevé, plus la compression du mélange est forte, plus la détonation est violente, plus la puissance est importante...
Ceci est valable pour tous les moteurs, la seule variable est le nombre de cylindres.
Dans mon cas 6 cylindres :
Cylindrée totale : 2498 cc
volume des chambre de combustion :
43.82cc x 6 = 262.92 cc
2498/262.92 = 9.5
TC = 9.5 à 1 CQFD
Voici la culasse face rectifiée avec les soupapes neuves, les chambres de compression sont bien visibles...elles ont diminué de volume.
de l'autre côté ressorts et clavettes remontés...Il ne manque plus qu'un petit coup de peinture.
En dehors de cela j'ai attaqué les modifications du couvercle de boîte à vitesse.
Puisque je monte un overdrive (appareillage monté en sortie de boîte et qui sur-multiplie le mouvement à la demande... ex : 27% de rotation plus vite ) qui n'existait pas sur la voiture à l'origine (montage optionnel), il faut définir sur quels rapports de vitesse il va opérer...
D'origine il y a eu 2 configurations :
1) OD sur 2e, 3e, et 4e vitesse
2) OD sur 3e et 4e vitesse
J'ai choisi la configuration N° 1 car elle permet, par exemple en montagne, d'enclencher la deuxième vitesse normalement et avec le sélecteur au volant de passer sans débrayer de la 2e normale à la 2e sur-multipliée et vice versa entre 2 virages ce qui est très pratique... Idem en ville avec la troisième, et enfin sur autoroute la 4e sur-multipliée diminue la consommation.
Sur le couvercle de boîte il faut implanter un interrupteur pour la 2e vitesse et un qui servira pour la 3e et la 4e...
Ici le perçage des avant trous...
Taraudage des trous (filetage)...
Les trous terminés, à gauche la 2e, à droite 3e et 4e, c'est le même interrupteur qui est actionné par les deux...
Les interrupteurs en place...
Vue de dessous... Les billes des interrupteurs (les Anglais disent Switch) sont repoussées vers le haut quand on enclenche la vitesse et l'interrupteur laisse passer le courant jusqu'au sélecteur au volant, si celui ci n'est pas enclenché rien ne se passe....S'il est enclenché le courant va jusqu'à l'overdrive qui se met en marche ...
L'overdrive que j'ai acheté d'occasion provient d'une Volvo et les fixations n'étaient pas les mêmes il faut donc aussi les modifier...
Donc perçage et taraudage des emplacements des boulons de fixation sur la partie inférieure arrière de l'OD...
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