9L) Pont arriere suite
Alors comme je l'ai dit sur le blog de la 2cv je n'avais pas mon appareil photo la semaine dernière lorsque j'ai travaillé sur la TR6.
Cette semaine je n'ai pas eu l'opportunité d'y travailler, par contre, j'ai eu le temps de faire des photos et des recherches techniques...
Voila le pont arrière a sa place définitive...
(Merci Sylvain pour le coup de main ) !
Et sa "connexion" à l'arbre de transmission...
Par contre j'ai déposé les cardans car j'ai un problème côté droit...
Voici le porte moyeux arrière droit...
Dans le gros trou central passe le cardan qui rejoint le pont arrière...
Ensuite, par dessus les mâchoires de freins que l'on voit au premier plan, viennent le tambour de frein et la roue...
Le problème se situe ici...Dans le cercle jaune le système de fixation d'origine, à savoir un goujon vissé dans le porte moyeu en alu (trop tendre apparemment pour ce diamètre de filetage et l'effort demandé) et un écrou qui se serrera par dessus le moyeu dans lequel tourne le cardan...
(voici le cardan : à gauche les quatre goujons qui supportent le tambour de frein et la roue...la partie marquée 6 est le moyeu fixé grâce aux 6 goujons dont deux sont "foirés")
Dans les cercles rouges j'ai été obligé de retirer les goujons parce que leur filetage dans le porte moyeu était foutu (dans le jargon on dit "foiré") et qu'ils ne pouvaient plus remplir leur office...
La solution était de percer plus gros et de re-fileter...
Mais !...Comme vous pouvez le voir, il n'y avait pas beaucoup de matière autour de ces goujons...Le diamètre d'origine d'un goujon était de 7.8 mm...Enfin je dis millimètres mais en fait c'était de la mesure anglaise en fraction de pouce...
En mesure métrique les diamètres usuels passent de 8 mm à 10mm...
10 mm c'est trop gros, je risquais de casser carrément l'alu du porte moyeu...
Heureusement, en fouillant dans mes "archives", j'ai retrouvé une douzaine de boulons au diamètre de 9mm (de fabrication spéciale) qui étaient montés sur une quelconque voiture jadis dépecée...
Il ne restait plus qu'a fileter le porte moyeu au bon diamètre, à couper les boulons à la bonne longueur et le tour était joué...
Et au cas z'ou d'autres goujons céderaient, il me reste encore 10 boulons...!
Passons maintenant à autre chose...
Si vous vous souvenez, au début, je disais que les roues arrières avaient un carrossage positif.
Illustré ici par cette photo, le carrossage positif consiste en une inclinaison de la roue qui induit que si l'on mesure l'écartement des roues d'un même essieu, l'écartement de la partie haute est plus important que celui de la partie basse...
Pour le carrossage négatif c'est évidement l'inverse...
voila ce que j'ai...
Et voila ce qu'il me faudrait...
Pourquoi me direz vous?...
Et bien tout simplement parce qu'une voie (écartement des bandes de roulement au sol) étroite induit une moins bonne stabilité qu'une voie large et inversement, et, accessoirement, le carrossage négatif c'est esthétiquement plus sympa...
C'est pourquoi le constructeur prévoit sur ce type de véhicule un carrossage négatif de 1° + ou - 1/2°, c'est à dire entre 0.5 et 1.5 degré...
Voici le schéma théorique du train arrière vue de l'arrière...
Selon ce principe, lorsque la roue monte vers le haut, le carrossage devient encore plus négatif et c'est l'inverse lorsqu'elle descends...
Ci dessus 3 épures de suspension arrière gauche vue de dessus, l'avant de l'auto étant en haut. Ces 3 diagrammes doivent être considérés individuellement.
En bleu le bras de suspension théorique tel que dessiné sur le schéma précédent…
On a vu que l'inconvénient de cette configuration est une modification importante du carrossage lors des mouvements ascendants ou descendants de la roue…
En vert l'axe du bras de suspension est perpendiculaire à l'axe de la voiture.
Avantage : aucune modification de carrossage, la roue reste verticale…
Inconvénient : si l'on veut conserver un empattement qui ne varie pas trop (distance entre les axes des essieux av et ar) il faut que le bras de suspension soit très long…
Les traits rouges symbolisent les axes de pivotement, le jaune l'axe de la roue.
Pour pallier ces différents inconvénients les ingénieurs ont eu l'idée de positionner l'axe de pivotement du bras à peu près à mi-chemin entre les 2 solutions…
En noir le bras est dessiné avec un axe de pivotement qui forme un angle de 60° environ avec l'axe longitudinal de l'auto.
Cela diminue considérablement les variations de carrossage, et ne pénalise pas trop l'empattement qui ne varie que de quelques millimètres.
Donc, en théorie, si je me contente de régler le carrossage, voiture au repos sur une surface plane, selon les prescriptions du constructeur tout ira bien...
Et bien non ! Parce que cette voiture est équipée de pneus plus large qu'à l'origine...195 mm au lieu de 165mm...
Et bien entendu lorsque la roue monte en position maximum (position qu'on ne peut pas dépasser grâce à une butée) la marge qui subsiste entre le pneu et la carrosserie est calculée en fonction des pneus d'origine...
Donc il faut que je visualise cette marge avec mes pneus et que je m'assure qu'elle est suffisante...
Je suppose que si la voiture a été réglée comme ceci c'est qu'il y a une bonne raison mais est-ce celle là? où bien ce réglage a-t-il été fait pour surélever la caisse qui, c'est vrai, est déjà très basse comme ça...?
Ci-dessus le vrai schéma constructeur du bras de suspension arrière droit. Wheel hub peut se traduire par « moyeu », les Bushes sont les « silents blocs » en caoutchouc qui entourent les axes de pivotement du bras, les Brackets sont les « supports de bras » et c'est eux qui sont « réglables »…
Les « Shims » sont des cales de réglage pour l'alignement des roues par rapport à l'axe longitudinal de l'auto (pincement ou parallélisme)
La partie gauche constitue un système d'amortissement, compact mais peu efficace, monté d'origine qui a été remplacé sur ma TR6 par des amortisseurs verticaux réglables, plus efficaces mais plus encombrants…Ils passent entre la roue et la caisse et viennent donc limiter encore plus la marge dont je parlais plus haut.
Triumph a commercialisé 2 montages avant et après le N° de châssis 61571…
Inner pour support intérieur et Outer pour support extérieur.
Vous pouvez remarquer que les axes de pivotement ne sont pas au même niveau.
C'est grâce à cette différence que l'on fait varier l'inclinaison de l'axe de pivotement du bras de suspension…Ici l'extérieur de l'auto est à droite et on obtient une inclinaison de l'axe qui génère un carrossage négatif …ouf !
Voyons un peu maintenant ce qu'il en est sur la voiture…
Ou plutôt dessous…au fond on distingue bien le « Bracket » outer avec ses trois encoches d'identification.
Et voici le « Bracket » Inner qui affiche sans surprise une seule encoche…
C'est bien la combinaison préconisée avant le N° 61571 mais si l'on veut un carrossage négatif il faut les inverser l'un à la place de l'autre.
Ci-dessus un tableau exhaustif de toutes les combinaisons possibles.
(colonne de gauche D pour Down encoche en dessous, et U pour Up encoche en dessus, colonne de droite le carrossage, "camber" en anglais, obtenu)
La combinaison actuelle est :
3U Outer & 1U Inner qui donne la valeur : +1.81°. Je pourrais l'inverser avec la combinaison : 1U Outer & 3U inner pour avoir -1.81°.
Ou, sans remplacer les supports actuels mais en les repositionnant différemment, je pourrais obtenir avec la combinaison 1D Outer & 3U Inner, un carrossage de -2.72°.
Ce sont des réglages extrêmes utilisés en compétition et il n'est pas du tout sûr que cela soit possible pour les motifs déjà évoqués…
Je me contenterais bien de -0.93° obtenu avec la combinaison 2D Outer 3U Inner (je rappelle le réglage préconisé : entre -0.5° & -1.5°).
Il faut juste que je commande 2 supports N° 2 un pour chaque roue.
Avant cela il faudra que je m'assure que la roue ne touche pas quelque chose en position haute.
Voilà pour cette fois ci...J'espère avoir été assez clair dans mes explications. Toutefois n'hésitez pas à demander des éclaircissements si ce n'est pas le cas...
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