1) Introduction
Bonjour à tous...
La majorité d'entre vous sait que je restaure une deux chevaux visible sur un autre blog : http://2cv1967.blog4ever.com/blog/article-241380.html
Lorsque j'ai acheté cette 2cv, en aôut 2008, j'avais dit à ma compagne que l'on roulerait en décapotable l'été suivant...
Hélas je n'ai pas pu y travailler autant que je le désirais et la 2cv n'est toujours pas prête...
Aussi, pour tenir ma promesse, je me suis mis en quête d'une décapotable sympa, et bien que la philosophie des deux voitures ne soit pas la même, mon choix s'est porté sur une Triumph TR6... J'ai fini par en "dégoter" une correcte à Nantes...Je l'ai faite immatriculer le 15 juin 2009...
Cette TR6 fut restaurée entre 2003 et 2005 par son ancien propriétaire....Restauration très approfondie comme vous allez pouvoir le constater, mais tout de même incomplète à mon goût puisque la mécanique, moteur/boite, est restée pratiquement dans son jus...
Ce blog a pour objet de vous faire découvrir ce qui a été fait et ce que je compte faire à l'avenir...
Mais pour commencer présentation de la "Bête" :
Marque : Triumph
Modele : TR6 destinée au marché USA
Type : CF4160UO (le O signifie que la voiture était dotée a l'origine d'un Overdrive)
Année modele : 1973
Moteur : 6 cylindres en ligne 2,5 litres
Alimentation : 2 Carbus Stromberg 175 CDSE
Puissance : 106 cv SAE ( environ 100 cv DIN )
Puissance fiscale 14 cv
La voiture bénéficie d'une carte grise "véhicule de collection"....
La majorité d'entre vous sait que je restaure une deux chevaux visible sur un autre blog : http://2cv1967.blog4ever.com/blog/article-241380.html
Lorsque j'ai acheté cette 2cv, en aôut 2008, j'avais dit à ma compagne que l'on roulerait en décapotable l'été suivant...
Hélas je n'ai pas pu y travailler autant que je le désirais et la 2cv n'est toujours pas prête...
Aussi, pour tenir ma promesse, je me suis mis en quête d'une décapotable sympa, et bien que la philosophie des deux voitures ne soit pas la même, mon choix s'est porté sur une Triumph TR6... J'ai fini par en "dégoter" une correcte à Nantes...Je l'ai faite immatriculer le 15 juin 2009...
Cette TR6 fut restaurée entre 2003 et 2005 par son ancien propriétaire....Restauration très approfondie comme vous allez pouvoir le constater, mais tout de même incomplète à mon goût puisque la mécanique, moteur/boite, est restée pratiquement dans son jus...
Ce blog a pour objet de vous faire découvrir ce qui a été fait et ce que je compte faire à l'avenir...
Mais pour commencer présentation de la "Bête" :
Marque : Triumph
Modele : TR6 destinée au marché USA
Type : CF4160UO (le O signifie que la voiture était dotée a l'origine d'un Overdrive)
Année modele : 1973
Moteur : 6 cylindres en ligne 2,5 litres
Alimentation : 2 Carbus Stromberg 175 CDSE
Puissance : 106 cv SAE ( environ 100 cv DIN )
Puissance fiscale 14 cv
La voiture bénéficie d'une carte grise "véhicule de collection"....
2) Etat des lieux
Voici un bilan en images de ce qui a été réalisé...
La caisse à l'origine :
Le tableau de bord :
Le compartiment moteur après remplacement de certaines tôles et traitement antirouille :
Le moteur dans son jus :
Le châssis neuf, galvanisé & traité Epoxy en attente de la mécanique :
Le moteur partiellement reconditionné, la plupart des accessoires périphériques sont neufs, les carbus sont d'origine.
La caisse repositionnée sur le châssis pour vérification des positionnements avant redémontage pour peinture :
Caisse redémontée et apprêtée...
Retour de peinture...
Chapeau c'est du beau travail...
.............
La caisse à l'origine :
Le tableau de bord :
Le compartiment moteur après remplacement de certaines tôles et traitement antirouille :
Le moteur dans son jus :
Le châssis neuf, galvanisé & traité Epoxy en attente de la mécanique :
Le moteur partiellement reconditionné, la plupart des accessoires périphériques sont neufs, les carbus sont d'origine.
La caisse repositionnée sur le châssis pour vérification des positionnements avant redémontage pour peinture :
Caisse redémontée et apprêtée...
Retour de peinture...
Chapeau c'est du beau travail...
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3) Objectifs
La carrosserie et le châssis ayant déjà été restaurés je me suis penché sur les points suivants :
-Achat et mise en place d'une capote neuve car la belle n'était fournie qu'avec un Hard top et un couvre tonneau
-Etanchéité du moteur (fuites d'huiles importantes) résolue en partie par l'achat d'un magnifique couvre culbuteurs en aluminium poli..le reste des fuites provient du joint Spi arrière de vilebrequin et nécessite la dépose du moteur...
-Remplacement de l'émetteur et du récepteur d'embrayage,
-Remplacement du bouchon de radiateur qui fuyait,
-Divers réglages.
Le tout m'ayant permis de circuler tout l'été avec ma décapotable...Ascension du Mont Ventoux avec le club des "Trapanelles du Lez" et séjour sur la côte d'Azur entre autres...
Ce que j'envisage :
Dépose de l'ensemble moteur/boite pour les motifs suivants...
-Segmentation et étanchéité des soupapes à refaire car la consommation d'huile est importante et les compressions insuffisantes...
-Remplacement des coussinets de bielles et de paliers
Par la même occasion...
-Rabotage et surfaçage de la culasse pour augmenter le taux de compression (7.75 > 9.5)
-Changement des soupapes d'échappement pour des soupapes plus grosses (1.19 pouces > 1.25p, pour améliorer la respiration du moteur)
-Remplacement et usinage des sièges de soupapes,
-Remplacement des guides de soupapes,
-Remplacement des carburateurs d'origine, de marque Stromberg, pour des SU HS6 plus faciles a régler et plus fiables,
-Remplacement du joint Spi arrière de vilebrequin
-Remplacement des roulements de boite qui sont bruyants, et éventuellement mise en place d'un overdrive qui, bizarement devrait faire partie de la voiture puisqu'il est mentionné dans le type constructeur, mais qui manque à l'appel...
Alors pourquoi, me direz vous, vouloir augmenter la puissance du moteur ?
Effectivement 100 cv c'est bien suffisant pour ce type de véhicule, mais d'une part, puisque le moteur sera ouvert, il ne m'en coûtera pratiquement rien de plus puisque de toutes façons il faudra faire surfacer la culasse, roder les soupapes et changer les guides et que 6 soupapes d'échappement avec leurs sièges ne coûtent qu'une petite centaine d'euros...
D'autre part, et c'est là le plus important, cela me permettra de mettre la voiture au niveau des modèles européens beaucoup mieux côtés...
En effet il faut savoir qu'il y a eu trois séries de TR6, les premières en 1969 disposaient du même moteur mais avec une injection mécanique Lucas, (fragile & peu stable) un taux de compression de 9.5 à 1 et des soupapes d'échappement de 1.25 pouces...résultat : 150 cv SAE...
(La norme SAE prévoyait que la mesure de puissance était faite au banc d'essai moteur seul, sans boite ni transmission...Actuellement on utilise la norme DIN qui mesure la puissance aux roues)
Les suivantes, toujours avec l'injection, mais un taux de compression de 8.5 à 1, développaient 125 cv SAE...
Lorsque les anglais ont voulu exporter l'auto aux USA ils se sont heurtés au refus des autorités américaines, motif : trop polluante...
C'est pourquoi le dernier modèle a été élaboré spécialement pour les USA avec un taux de compression encore réduit (7.75 à 1), des soupapes plus petites et des carburateurs Stromberg en place de l'injection...résultat 106 cv SAE.
Seul avantage le moteur pouvait fonctionner au super sans plomb...
Inutile de dire que les modèles les plus recherchés sont les premiers avec 150 cv...
Avec les modifications que j'envisage, je pense pouvoir tirer 135 à 140 Cv DIN du moteur (qui fonctionnera au sans plomb 98 ce qui n'est pas le cas des modèles européens) ce qui remet la voiture au niveau des meilleures...En cas de revente la différence n'est pas négligeable ...
-Repositionner les supports d'amortisseurs arrières qui donnent actuellement un carrossage positif (d'origine le carrossage est négatif) et un inconfort absolu...
-Faire quelques retouches de peinture
-Faire refaire l'habillage des contre-portières
-Doter la voiture d'une roue de secours convenable et d'un cric fonctionnel, n'en déplaise a son ancien propriétaire qui roulait sans roue de secours... (j'ai déjà crevé le pneu arrière gauche sur un clou heureusement à l'arrêt)
-Réaliser la restauration complète du Hard top au niveau des joints, des fixations et du plexiglas....
Tout cela pour emmener progressivement la voiture a l'état concours....
Pour répondre d'avance a ceux qui se disent que j'ai laissé tomber la "deuch", il n'en est rien.
Sa restauration reste prioritaire a mes yeux car la TR6 est en état de rouler avec ses petits défaults...Donc je travaillerai, évidement, sur la Triumph cet hiver mais uniquement lorsque je ne pourrai pas le faire sur la "deuch", en attente de pièces par exemple...
Le but est d'avoir, l'été prochain, les deux voitures en état...)
.............
-Achat et mise en place d'une capote neuve car la belle n'était fournie qu'avec un Hard top et un couvre tonneau
-Etanchéité du moteur (fuites d'huiles importantes) résolue en partie par l'achat d'un magnifique couvre culbuteurs en aluminium poli..le reste des fuites provient du joint Spi arrière de vilebrequin et nécessite la dépose du moteur...
-Remplacement de l'émetteur et du récepteur d'embrayage,
-Remplacement du bouchon de radiateur qui fuyait,
-Divers réglages.
Le tout m'ayant permis de circuler tout l'été avec ma décapotable...Ascension du Mont Ventoux avec le club des "Trapanelles du Lez" et séjour sur la côte d'Azur entre autres...
Ce que j'envisage :
Dépose de l'ensemble moteur/boite pour les motifs suivants...
-Segmentation et étanchéité des soupapes à refaire car la consommation d'huile est importante et les compressions insuffisantes...
-Remplacement des coussinets de bielles et de paliers
Par la même occasion...
-Rabotage et surfaçage de la culasse pour augmenter le taux de compression (7.75 > 9.5)
-Changement des soupapes d'échappement pour des soupapes plus grosses (1.19 pouces > 1.25p, pour améliorer la respiration du moteur)
-Remplacement et usinage des sièges de soupapes,
-Remplacement des guides de soupapes,
-Remplacement des carburateurs d'origine, de marque Stromberg, pour des SU HS6 plus faciles a régler et plus fiables,
-Remplacement du joint Spi arrière de vilebrequin
-Remplacement des roulements de boite qui sont bruyants, et éventuellement mise en place d'un overdrive qui, bizarement devrait faire partie de la voiture puisqu'il est mentionné dans le type constructeur, mais qui manque à l'appel...
Alors pourquoi, me direz vous, vouloir augmenter la puissance du moteur ?
Effectivement 100 cv c'est bien suffisant pour ce type de véhicule, mais d'une part, puisque le moteur sera ouvert, il ne m'en coûtera pratiquement rien de plus puisque de toutes façons il faudra faire surfacer la culasse, roder les soupapes et changer les guides et que 6 soupapes d'échappement avec leurs sièges ne coûtent qu'une petite centaine d'euros...
D'autre part, et c'est là le plus important, cela me permettra de mettre la voiture au niveau des modèles européens beaucoup mieux côtés...
En effet il faut savoir qu'il y a eu trois séries de TR6, les premières en 1969 disposaient du même moteur mais avec une injection mécanique Lucas, (fragile & peu stable) un taux de compression de 9.5 à 1 et des soupapes d'échappement de 1.25 pouces...résultat : 150 cv SAE...
(La norme SAE prévoyait que la mesure de puissance était faite au banc d'essai moteur seul, sans boite ni transmission...Actuellement on utilise la norme DIN qui mesure la puissance aux roues)
Les suivantes, toujours avec l'injection, mais un taux de compression de 8.5 à 1, développaient 125 cv SAE...
Lorsque les anglais ont voulu exporter l'auto aux USA ils se sont heurtés au refus des autorités américaines, motif : trop polluante...
C'est pourquoi le dernier modèle a été élaboré spécialement pour les USA avec un taux de compression encore réduit (7.75 à 1), des soupapes plus petites et des carburateurs Stromberg en place de l'injection...résultat 106 cv SAE.
Seul avantage le moteur pouvait fonctionner au super sans plomb...
Inutile de dire que les modèles les plus recherchés sont les premiers avec 150 cv...
Avec les modifications que j'envisage, je pense pouvoir tirer 135 à 140 Cv DIN du moteur (qui fonctionnera au sans plomb 98 ce qui n'est pas le cas des modèles européens) ce qui remet la voiture au niveau des meilleures...En cas de revente la différence n'est pas négligeable ...
-Repositionner les supports d'amortisseurs arrières qui donnent actuellement un carrossage positif (d'origine le carrossage est négatif) et un inconfort absolu...
-Faire quelques retouches de peinture
-Faire refaire l'habillage des contre-portières
-Doter la voiture d'une roue de secours convenable et d'un cric fonctionnel, n'en déplaise a son ancien propriétaire qui roulait sans roue de secours... (j'ai déjà crevé le pneu arrière gauche sur un clou heureusement à l'arrêt)
-Réaliser la restauration complète du Hard top au niveau des joints, des fixations et du plexiglas....
Tout cela pour emmener progressivement la voiture a l'état concours....
Pour répondre d'avance a ceux qui se disent que j'ai laissé tomber la "deuch", il n'en est rien.
Sa restauration reste prioritaire a mes yeux car la TR6 est en état de rouler avec ses petits défaults...Donc je travaillerai, évidement, sur la Triumph cet hiver mais uniquement lorsque je ne pourrai pas le faire sur la "deuch", en attente de pièces par exemple...
Le but est d'avoir, l'été prochain, les deux voitures en état...)
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4) Travaux Capote
La voiture ne possédait pas de capote car son propriétaire avait 2 jeunes garçons qui pouvaient encore utiliser l'espace arrière à condition qu'il ne soit pas encombré par la capote...La voiture était donc uniquement équipée d'un Hard top et d'un couvre tonneau.
J'ai donc remédié à cela...
Commande chez MOSS, le spécialiste anglais, d'une toile de capote d'origine et ...
Sablage de l'armature...
Peinture.
Mise en place de la toile...Pas simple...
J'ai donc remédié à cela...
Commande chez MOSS, le spécialiste anglais, d'une toile de capote d'origine et ...
Sablage de l'armature...
Peinture.
Mise en place de la toile...Pas simple...
5) Travaux Amortisseurs arrieres
Mercredi 30/09/2009.
Dans la description des objectifs je parlais des supports d'amortisseurs arrières.
En effet depuis le jour où j'ai posé les fesses dans cette voiture j'ai su qu'il y avait un problème d'amortissement. On avait l'impression que les ressorts étaient en bois renforcés tungstène...Aucune souplesse.
Comme le vendeur, Jacky, m'avais certifié que les amortisseurs étaient neufs j'ai cherché ailleurs.
Ailleurs ça a été chez SPAX, fabriquant des amortisseurs en question, où j'ai trouvé un schéma de pose. Il faut savoir que ce type d'amortisseur n'est pas d'origine et nécessite des supports adaptés que fournit aussi SPAX.
En l'occurrence les supports montés sur la voiture ne ressemblaient à aucun de la gamme SPAX...
J'en ai déduis qu'ils avaient peut être été bricolés par le propriétaire américain.
En tous cas SPAX préconise que la partie haute du support doit être à 10 cm au moins du bord inférieur du passage de roue...
Relevé sur la voiture : 6 cm...
Déficit de débattement 4 cm.
Au boulot...
Ajout d'un morceau de métal d'épaisseur identique au bas du support...
Vous remarquerez au passage qu'il y a 4 trous de fixation alors qu'il en faut seulement 2...
Manifestement le concepteur a tatonné, sur l'autre support il n'y en a que 2.
Modification de l'échancrure haute afin que le support ne bute pas sur la caisse.
Résultat support droit après perçage des nouveaux trous de fixation...
Les deux comparés...Au passage on distingue des différences de dimensions sur les parties hautes qui prouvent le bricolage...Des supports neufs seraient identiques.
Les deux terminés, ébavurés, trous inutiles rebouchés, repeints....
Remontage sur la voiture avec les dix centimetres préconisés....Il ne reste plus qu'a remettre l'amorto en place...
Après il m'a fallu 3 ou 4 essais avec des pressions de pneus différentes et surtout trouver laquelle des 28 positions de réglage proposées par SPAX, serait la meilleure pour redécouvrir une voiture transfigurée.
Je pense que Jacky, son ancien propriétaire, n'a jamais eu autant de plaisir à son volant...
Virages à plat, vitesse de passage impressionnante et surtout confort très amélioré puisque elle accepte dorénavant de franchir les gendarmes allongés a 30 à l'heure et plus (sans se casser le dos) alors qu'il fallait les passer au pas...
Voila, la voiture est prête pour sa prochaine sortie prévue le 11 octobre prochain.
Dans la description des objectifs je parlais des supports d'amortisseurs arrières.
En effet depuis le jour où j'ai posé les fesses dans cette voiture j'ai su qu'il y avait un problème d'amortissement. On avait l'impression que les ressorts étaient en bois renforcés tungstène...Aucune souplesse.
Comme le vendeur, Jacky, m'avais certifié que les amortisseurs étaient neufs j'ai cherché ailleurs.
Ailleurs ça a été chez SPAX, fabriquant des amortisseurs en question, où j'ai trouvé un schéma de pose. Il faut savoir que ce type d'amortisseur n'est pas d'origine et nécessite des supports adaptés que fournit aussi SPAX.
En l'occurrence les supports montés sur la voiture ne ressemblaient à aucun de la gamme SPAX...
J'en ai déduis qu'ils avaient peut être été bricolés par le propriétaire américain.
En tous cas SPAX préconise que la partie haute du support doit être à 10 cm au moins du bord inférieur du passage de roue...
Relevé sur la voiture : 6 cm...
Déficit de débattement 4 cm.
Au boulot...
Ajout d'un morceau de métal d'épaisseur identique au bas du support...
Vous remarquerez au passage qu'il y a 4 trous de fixation alors qu'il en faut seulement 2...
Manifestement le concepteur a tatonné, sur l'autre support il n'y en a que 2.
Modification de l'échancrure haute afin que le support ne bute pas sur la caisse.
Résultat support droit après perçage des nouveaux trous de fixation...
Les deux comparés...Au passage on distingue des différences de dimensions sur les parties hautes qui prouvent le bricolage...Des supports neufs seraient identiques.
Les deux terminés, ébavurés, trous inutiles rebouchés, repeints....
Remontage sur la voiture avec les dix centimetres préconisés....Il ne reste plus qu'a remettre l'amorto en place...
Après il m'a fallu 3 ou 4 essais avec des pressions de pneus différentes et surtout trouver laquelle des 28 positions de réglage proposées par SPAX, serait la meilleure pour redécouvrir une voiture transfigurée.
Je pense que Jacky, son ancien propriétaire, n'a jamais eu autant de plaisir à son volant...
Virages à plat, vitesse de passage impressionnante et surtout confort très amélioré puisque elle accepte dorénavant de franchir les gendarmes allongés a 30 à l'heure et plus (sans se casser le dos) alors qu'il fallait les passer au pas...
Voila, la voiture est prête pour sa prochaine sortie prévue le 11 octobre prochain.
6) Bilan 2009
07/11/2009...
Bilan de l'année 2009 :
La sortie du 11 Octobre dernier s'est bien passée et la voiture a rejoint ses quartiers d'hiver...
Elle est maintenant sous bâche au fond du garage..
Les modifications apportées aux supports d'amortisseurs me satisfont pleinement car elles rendent la voiture confortable (comme un roadster anglais d'origine) et agréable à conduire.
Quelques photos de la sortie :
L'ascension du col de l'Arboras s'est déroulée voiture décapotée malgré la relative fraicheur des zones ombragées...
1 Panhard Dyna X, dite "Louis XV ou le crapaud"
1 Panhard PL17
1 Coupé De Ville simca
2 Tractions avant
1 Peugeot 202
1 Simca P60
1 Coupé Peugeot 504
1 Citroën 2CV 6
1 4CV renault
toutes ces voitures, "pensionnaires" des Trapanelles du Lez, pour la plupart, et toutes en excellent état, accompagnaient notre TR6...
Bel aréopage n'est ce pas ?
La dernière chose que j'ai faite avant de remiser la voiture c'est le sablage de la roue de secours...
Et j'ai eu la chance de trouver en angleterre, grâce à internet, un overdrive en bon état à un prix intéressant. Donc, lors de la dépose de la mécanique, je serai en mesure de remettre la boite à vitesse en configuration d'origine...
Bilan de l'année 2009 :
La sortie du 11 Octobre dernier s'est bien passée et la voiture a rejoint ses quartiers d'hiver...
Elle est maintenant sous bâche au fond du garage..
Les modifications apportées aux supports d'amortisseurs me satisfont pleinement car elles rendent la voiture confortable (comme un roadster anglais d'origine) et agréable à conduire.
Quelques photos de la sortie :
L'ascension du col de l'Arboras s'est déroulée voiture décapotée malgré la relative fraicheur des zones ombragées...
1 Panhard Dyna X, dite "Louis XV ou le crapaud"
1 Panhard PL17
1 Coupé De Ville simca
2 Tractions avant
1 Peugeot 202
1 Simca P60
1 Coupé Peugeot 504
1 Citroën 2CV 6
1 4CV renault
toutes ces voitures, "pensionnaires" des Trapanelles du Lez, pour la plupart, et toutes en excellent état, accompagnaient notre TR6...
Bel aréopage n'est ce pas ?
La dernière chose que j'ai faite avant de remiser la voiture c'est le sablage de la roue de secours...
Et j'ai eu la chance de trouver en angleterre, grâce à internet, un overdrive en bon état à un prix intéressant. Donc, lors de la dépose de la mécanique, je serai en mesure de remettre la boite à vitesse en configuration d'origine...
7) Dépose Mécanique
Mercredi 20/01/2010...
Comme prévu, l'hiver venu, il est temps de s'occuper de la mécanique de cette brave TR6...
Dépose donc de l'ensemble moteur/boîte...L'opération nous prendra 4h environ...
Une fois les différentes connexions électriques, mécaniques, et hydrauliques "désactivées" il faut soulever l'ensemble en biais pour que l'avant du moteur passe au dessus de la calandre et que la boite passe dessous le tunnel de transmission...Délicat mais relativement facile à deux avec un bon palan...
Ensuite, après avoir vidangé, on désaccouple moteur et boîte...
La boîte prend ensuite le chemin de l'établi où on la déshabille entièrement...
Ici sont étalées toutes les pièces, au 1er plan l'ancien arbre secondaire remplacé par celui qui est juste derrière, nécessaire pour pouvoir adapter l'overdrive...
Overdrive lui aussi en cours de restauration...pour la petite histoire il s'agit bien d'un modèle J monté d'origine sur ce type de voiture mais aussi sur d'autres comme les Volvo 240 par exemple ou les Ford Transit ( et oui )...
En ce qui concerne celui que j'ai acheté, ce qui est sûr c'est qu'il n'était pas monté sur une TR6 ( le rapport de surmultiplication est de 27% au lieu de 25) mais ça ne gène en rien au contraire, le moteur tournera moins vite à vitesse égale : 2375 tr/mn à 130 km/h au lieu de 2435 avec l'OD d'origine, 3250tr/mn sans l'OD...
Je dois aller chercher à Aix en Provence quelques pièces d'occasion pour L'OD, pignon de prise de compteur et soupape de pompe hydraulique entre autre...
Voici les bagues de synchro que j'avais commandées et qui viennent d'arriver par avion d'Angleterre ( elles faisaient partie de la commande globale du kit de remise en état de la boîte mais n'étaient pas disponibles d'où 2 envois...)
Pour récapituler, outre ces quatre bagues de synchro (1 pour chaque vitesse ) nous aurons changé pour la boîte :
l'arbre secondaire,
Les 2 roulements d'entrée et de sortie,
les 2 joints spi,
l'arbre intermédiaire fixe,
les 2 roulements d'arbre intermédiaire,
les cales de réglage,
le roulement entre arbre primaire et secondaire,
et évidement tous les joints...
Pour l'OD :
le roulement arrière et son joint spi,
le pignon de prise de compteur,
la soupape de pompe hydraulique,
le filtre de pompe,
la tulipe de jonction avec l'arbre de transmission...
le câble de compteur et son renvoi d'angle,
les switches de sélection des rapports,
et bien entendu tous les joints...
La boîte après remontage de la pignonerie :
Voila pour l'instant...
Dès que j'aurai les pièces manquantes ce sera le tour de l'OD qui est déjà démonté en partie...
En attendant je vais probablement commencer le démontage du moteur...
...................
Comme prévu, l'hiver venu, il est temps de s'occuper de la mécanique de cette brave TR6...
Dépose donc de l'ensemble moteur/boîte...L'opération nous prendra 4h environ...
Une fois les différentes connexions électriques, mécaniques, et hydrauliques "désactivées" il faut soulever l'ensemble en biais pour que l'avant du moteur passe au dessus de la calandre et que la boite passe dessous le tunnel de transmission...Délicat mais relativement facile à deux avec un bon palan...
Ensuite, après avoir vidangé, on désaccouple moteur et boîte...
La boîte prend ensuite le chemin de l'établi où on la déshabille entièrement...
Ici sont étalées toutes les pièces, au 1er plan l'ancien arbre secondaire remplacé par celui qui est juste derrière, nécessaire pour pouvoir adapter l'overdrive...
Overdrive lui aussi en cours de restauration...pour la petite histoire il s'agit bien d'un modèle J monté d'origine sur ce type de voiture mais aussi sur d'autres comme les Volvo 240 par exemple ou les Ford Transit ( et oui )...
En ce qui concerne celui que j'ai acheté, ce qui est sûr c'est qu'il n'était pas monté sur une TR6 ( le rapport de surmultiplication est de 27% au lieu de 25) mais ça ne gène en rien au contraire, le moteur tournera moins vite à vitesse égale : 2375 tr/mn à 130 km/h au lieu de 2435 avec l'OD d'origine, 3250tr/mn sans l'OD...
Je dois aller chercher à Aix en Provence quelques pièces d'occasion pour L'OD, pignon de prise de compteur et soupape de pompe hydraulique entre autre...
Voici les bagues de synchro que j'avais commandées et qui viennent d'arriver par avion d'Angleterre ( elles faisaient partie de la commande globale du kit de remise en état de la boîte mais n'étaient pas disponibles d'où 2 envois...)
Pour récapituler, outre ces quatre bagues de synchro (1 pour chaque vitesse ) nous aurons changé pour la boîte :
l'arbre secondaire,
Les 2 roulements d'entrée et de sortie,
les 2 joints spi,
l'arbre intermédiaire fixe,
les 2 roulements d'arbre intermédiaire,
les cales de réglage,
le roulement entre arbre primaire et secondaire,
et évidement tous les joints...
Pour l'OD :
le roulement arrière et son joint spi,
le pignon de prise de compteur,
la soupape de pompe hydraulique,
le filtre de pompe,
la tulipe de jonction avec l'arbre de transmission...
le câble de compteur et son renvoi d'angle,
les switches de sélection des rapports,
et bien entendu tous les joints...
La boîte après remontage de la pignonerie :
Voila pour l'instant...
Dès que j'aurai les pièces manquantes ce sera le tour de l'OD qui est déjà démonté en partie...
En attendant je vais probablement commencer le démontage du moteur...
...................
8) Demontage OD
Lundi 25/01/2010...
Démontage et nettoyage de l'OD...
Roulement arrière déposé ainsi que l'embrayage...
Le corps de pompe...
La couronne, ou annulus, et le train planétaire...
Remontage...
Démontage et nettoyage de l'OD...
Roulement arrière déposé ainsi que l'embrayage...
Le corps de pompe...
La couronne, ou annulus, et le train planétaire...
Remontage...
9) Démontage Moteur
Jeudi 28/01/2010...
Aujourd'hui démontage de la bête...
D'abord les collecteurs...
Puis la culasse...
Le couvercle de distribution...
La culasse après dépose des soupapes...
Bilan : 2 soupapes d'échappements fendues, un ressort cassé.
Un jeu de soupapes d'échappement neuves s'impose ainsi que leurs ressorts...
Les soupapes d'admission, elles, seront conservées après rectification...
La photo est floue mais on voit bien la fente sur cette soupape...
Ici la rampe de culbuteurs au nettoyage...
Ici démontée et nettoyée...
Ici ré-assemblée provisoirement car l'axe, trop usé, est à changer...
Prochaine fois démontage de tout l'équipage mobile : vilebrequin, bielles, piston, arbre à câmes...
Je sais déjà que les pistons ont été changés au moins une fois car ils sont à la côte réparation +0.020...Il s'agit de voir si c'est le cas du vilebrequin avant de commander les pièces nécessaires : segments, coussinets de bielles et de paliers entre autres...
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Aujourd'hui démontage de la bête...
D'abord les collecteurs...
Puis la culasse...
Le couvercle de distribution...
La culasse après dépose des soupapes...
Bilan : 2 soupapes d'échappements fendues, un ressort cassé.
Un jeu de soupapes d'échappement neuves s'impose ainsi que leurs ressorts...
Les soupapes d'admission, elles, seront conservées après rectification...
La photo est floue mais on voit bien la fente sur cette soupape...
Ici la rampe de culbuteurs au nettoyage...
Ici démontée et nettoyée...
Ici ré-assemblée provisoirement car l'axe, trop usé, est à changer...
Prochaine fois démontage de tout l'équipage mobile : vilebrequin, bielles, piston, arbre à câmes...
Je sais déjà que les pistons ont été changés au moins une fois car ils sont à la côte réparation +0.020...Il s'agit de voir si c'est le cas du vilebrequin avant de commander les pièces nécessaires : segments, coussinets de bielles et de paliers entre autres...
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9a) Etat des lieux avant remontage du moteur
Mercredi 24/02/2010...
Je dois faire aujourd'hui un mea culpa...
En effet, à plusieurs reprises, d'aucuns et d'aucunes, m'ont fait le reproche d'être trop technique dans mes propos...
Et je dois reconnaitre après relecture que c'est la vérité...
Pourtant, pour ma défense, je me dois aussi de dire que la restauration d'une voiture, quelle qu'elle soit, est une opération éminemment technique et qu'à ce titre le compte rendu de ces travaux doit, à mon sens, avoir une connotation technique qui permette aux initiés d'apprécier la valeur de ces travaux...
Cela dit, et comme la plupart d'entre vous vient ici par amitié pour moi, je vais dorénavant essayer de conserver le côté technique et d'ajouter des explications qui seront plus abordables aux profanes...
Ce ne sera pas facile et je vous prie d'être indulgent...
Etat des lieux donc au jour d'aujourd'hui ...
J'ai reçu la plupart des pièces que j'ai commandée à part deux colis qui sont en cours d'acheminement...
Mon cousin mécano préféré est sur le point de revenir de Guadeloupe, reposé, et en pleine forme pour porter l'estocade à cette mécanique anglaise...
( l'automobile est probablement le seul secteur où je tolère l'arrogance de nos meilleurs ennemis les rosbifs )...
J'ai galéré pendant deux jours complets pour nettoyer à fond toutes les pièces du moteur et les tenir prêtes au remontage. J'ai bouffé du cambouis et des vapeurs de dissolvant à en être écoeuré...
Mais je suis parvenu à mes fins...( taureau n'oubliez pas )..!
Voici quelques photos des derniers événements...
Il s'agit du collecteur d'échappement que j'ai rebaptisé "Menhora" dérouillé et repeint...C'est par là que le moteur évacue les gaz brulés...
Sur cette table repose la plupart des pièces mobiles internes du moteur, nettoyées et soigneusement vérifiées...
Au cours de ces vérifications j'ai découvert l'usure anormale de l'arbre à cames et de certains poussoirs...
L'arbre à cames est un axe qui comporte des "bosses" qui, en tournant, poussent (avec des poussoirs) des tiges qui elles mêmes poussent des basculeurs qui ouvrent les soupapes...ouf !
Toutes ces "bebêtes" se doivent de fonctionner avec des jeux très stricts et toute usure anormale remet ces jeux en question (l'ai je bien descendu ? )...
Ici on voit des traces d'usure importantes sur cette came (bossage)...
Solution ? Remplacement bien sûr et comme c'est le même prix j'en profite pour commander l'arbre à cames "qui va bien" celui qui équipe les versions 150 CV, accompagné d'un jeu complet de poussoirs (c'est la pièce qui est en contact direct avec la came ) ça va envoyer sévère...Tudieu...!
Souvenez vous je vous avais dit aussi que l'axe des culbuteurs était trop usé...
L'emplacement marqué par les flèches montre l'étendue des dégâts...Creusé sur presque 1 mm et pour tous les culbuteurs c'est pareil...
Voici le neuf....Edifiant non ? Ce genre d'usure réduit à néant toute volonté de réglages de jeu entre soupapes et culbuteurs, et en plus ça fait du bruit...Problème réglé...non mais !
Ca c'est le carter moteur (ce qui contient l'huile), il était garni d'une couche de presque 1 cm de boue.
Des résidus d'huile caramélisée et de poussière...
En fait à cette époque, les huiles et les filtres à huile étaient bien moins performants qu'aujourd'hui et les espacements de vidange étaient très cours (5000 kms en moyenne parfois moins pour les voitures de sport) ce qui explique que certains utilisateurs allongeaient un peu ces périodes par soucis d'économie...
Mauvais calcul ..! Car tous ces résidus, avant de s'agglomérer au fond du carter, circulent partout dans le moteur et l'abrasion cause ce genre de dégâts.
C'est pourquoi j'ai commandé un adaptateur qui permet de monter un filtre à huile moderne (filtration de l'ordre de 5 à 10 microns en comparaison de 2 à 5 centièmes de mm pour les anciens) ce qui devrait améliorer considérablement les choses...Je ne vais pas espacer mes vidanges pour autant bien entendu...!
La semaine prochaine je dois récupérer ma culasse rectifiée avec de nouvelles soupapes d'échappement et de nouveaux guides sur lesquels j'ai fais monter des joints d'huile qui n'existaient pas à l'origine.
Ensuite je dois emmener le couvercle de la boîte de vitesse chez un mécano qui doit me le percer et le tarauder pour implanter les switchs (interrupteurs) qui permettent le fonctionnement de l'overdrive.
C'est une opération simple mais qui nécessite des forêts (mèches) et tarauds (sorte de vis très affutées qui permettent de créer un filetage dans un trou) au côtes anglaises et que je ne possède pas.
........................
Je dois faire aujourd'hui un mea culpa...
En effet, à plusieurs reprises, d'aucuns et d'aucunes, m'ont fait le reproche d'être trop technique dans mes propos...
Et je dois reconnaitre après relecture que c'est la vérité...
Pourtant, pour ma défense, je me dois aussi de dire que la restauration d'une voiture, quelle qu'elle soit, est une opération éminemment technique et qu'à ce titre le compte rendu de ces travaux doit, à mon sens, avoir une connotation technique qui permette aux initiés d'apprécier la valeur de ces travaux...
Cela dit, et comme la plupart d'entre vous vient ici par amitié pour moi, je vais dorénavant essayer de conserver le côté technique et d'ajouter des explications qui seront plus abordables aux profanes...
Ce ne sera pas facile et je vous prie d'être indulgent...
Etat des lieux donc au jour d'aujourd'hui ...
J'ai reçu la plupart des pièces que j'ai commandée à part deux colis qui sont en cours d'acheminement...
Mon cousin mécano préféré est sur le point de revenir de Guadeloupe, reposé, et en pleine forme pour porter l'estocade à cette mécanique anglaise...
( l'automobile est probablement le seul secteur où je tolère l'arrogance de nos meilleurs ennemis les rosbifs )...
J'ai galéré pendant deux jours complets pour nettoyer à fond toutes les pièces du moteur et les tenir prêtes au remontage. J'ai bouffé du cambouis et des vapeurs de dissolvant à en être écoeuré...
Mais je suis parvenu à mes fins...( taureau n'oubliez pas )..!
Voici quelques photos des derniers événements...
Il s'agit du collecteur d'échappement que j'ai rebaptisé "Menhora" dérouillé et repeint...C'est par là que le moteur évacue les gaz brulés...
Sur cette table repose la plupart des pièces mobiles internes du moteur, nettoyées et soigneusement vérifiées...
Au cours de ces vérifications j'ai découvert l'usure anormale de l'arbre à cames et de certains poussoirs...
L'arbre à cames est un axe qui comporte des "bosses" qui, en tournant, poussent (avec des poussoirs) des tiges qui elles mêmes poussent des basculeurs qui ouvrent les soupapes...ouf !
Toutes ces "bebêtes" se doivent de fonctionner avec des jeux très stricts et toute usure anormale remet ces jeux en question (l'ai je bien descendu ? )...
Ici on voit des traces d'usure importantes sur cette came (bossage)...
Solution ? Remplacement bien sûr et comme c'est le même prix j'en profite pour commander l'arbre à cames "qui va bien" celui qui équipe les versions 150 CV, accompagné d'un jeu complet de poussoirs (c'est la pièce qui est en contact direct avec la came ) ça va envoyer sévère...Tudieu...!
Souvenez vous je vous avais dit aussi que l'axe des culbuteurs était trop usé...
L'emplacement marqué par les flèches montre l'étendue des dégâts...Creusé sur presque 1 mm et pour tous les culbuteurs c'est pareil...
Voici le neuf....Edifiant non ? Ce genre d'usure réduit à néant toute volonté de réglages de jeu entre soupapes et culbuteurs, et en plus ça fait du bruit...Problème réglé...non mais !
Ca c'est le carter moteur (ce qui contient l'huile), il était garni d'une couche de presque 1 cm de boue.
Des résidus d'huile caramélisée et de poussière...
En fait à cette époque, les huiles et les filtres à huile étaient bien moins performants qu'aujourd'hui et les espacements de vidange étaient très cours (5000 kms en moyenne parfois moins pour les voitures de sport) ce qui explique que certains utilisateurs allongeaient un peu ces périodes par soucis d'économie...
Mauvais calcul ..! Car tous ces résidus, avant de s'agglomérer au fond du carter, circulent partout dans le moteur et l'abrasion cause ce genre de dégâts.
C'est pourquoi j'ai commandé un adaptateur qui permet de monter un filtre à huile moderne (filtration de l'ordre de 5 à 10 microns en comparaison de 2 à 5 centièmes de mm pour les anciens) ce qui devrait améliorer considérablement les choses...Je ne vais pas espacer mes vidanges pour autant bien entendu...!
La semaine prochaine je dois récupérer ma culasse rectifiée avec de nouvelles soupapes d'échappement et de nouveaux guides sur lesquels j'ai fais monter des joints d'huile qui n'existaient pas à l'origine.
Ensuite je dois emmener le couvercle de la boîte de vitesse chez un mécano qui doit me le percer et le tarauder pour implanter les switchs (interrupteurs) qui permettent le fonctionnement de l'overdrive.
C'est une opération simple mais qui nécessite des forêts (mèches) et tarauds (sorte de vis très affutées qui permettent de créer un filetage dans un trou) au côtes anglaises et que je ne possède pas.
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9b) couvercle de boite
Mercredi 03/03/2010.
Hier j'ai récupéré la culasse rectifiée ( 2.5 mm en moins ce qui porte le taux de compression à 9.5 à 1)...Alors j'ai promis j'explique...
Sur ce dessin le piston en rouge monte et descend dans le cylindre en noir...Ce faisant il pousse ou tire la bielle qui fait tourner le vilebrequin...
La flèche noire A à droite figure le plan de joint entre le bloc moteur (cylindre) et la culasse qui contient la chambre de combustion et les soupapes....
La distance entre les flèches A et B à droite donne la course du dessus du piston, cette course multipliée par le diamètre du cylindre (alésage) donne la cylindrée (volume déplacé par le piston)....
En montant jusqu'au plan de joint, le piston compresse le carburant et l'air précédemment admis ensemble dans le cylindre.
Le taux de compression est déterminé par le rapport entre le volume de la cylindrée et le volume de la chambre de compression.
C'est pour cela qu'en diminuant l'épaisseur de la culasse on augmente le taux de compression puisque le volume de la cylindrée ne bougeant pas, on diminue celui de la chambre de compression ce qui fait varier le rapport entre les deux...
Le taux de compression s'exprime avec 2 chiffres par exemple : 9.5 à 1, le premier figure la cylindrée le deuxième le volume de la chambre de combustion et il est invariable.
Prenons l'exemple d'une cylindrée de 50 cc (centimètre cube) et d'une chambre de 5 cc, le taux sera : 50/5 = 10, TC = 10 à 1.
Plus le taux est élevé, plus la compression du mélange est forte, plus la détonation est violente, plus la puissance est importante...
Ceci est valable pour tous les moteurs, la seule variable est le nombre de cylindres.
Dans mon cas 6 cylindres :
Cylindrée totale : 2498 cc
volume des chambre de combustion :
43.82cc x 6 = 262.92 cc
2498/262.92 = 9.5
TC = 9.5 à 1 CQFD
Voici la culasse face rectifiée avec les soupapes neuves, les chambres de compression sont bien visibles...elles ont diminué de volume.
de l'autre côté ressorts et clavettes remontés...Il ne manque plus qu'un petit coup de peinture.
En dehors de cela j'ai attaqué les modifications du couvercle de boîte à vitesse.
Puisque je monte un overdrive (appareillage monté en sortie de boîte et qui sur-multiplie le mouvement à la demande... ex : 27% de rotation plus vite ) qui n'existait pas sur la voiture à l'origine (montage optionnel), il faut définir sur quels rapports de vitesse il va opérer...
D'origine il y a eu 2 configurations :
1) OD sur 2e, 3e, et 4e vitesse
2) OD sur 3e et 4e vitesse
J'ai choisi la configuration N° 1 car elle permet, par exemple en montagne, d'enclencher la deuxième vitesse normalement et avec le sélecteur au volant de passer sans débrayer de la 2e normale à la 2e sur-multipliée et vice versa entre 2 virages ce qui est très pratique... Idem en ville avec la troisième, et enfin sur autoroute la 4e sur-multipliée diminue la consommation.
Sur le couvercle de boîte il faut implanter un interrupteur pour la 2e vitesse et un qui servira pour la 3e et la 4e...
Ici le perçage des avant trous...
Taraudage des trous (filetage)...
Les trous terminés, à gauche la 2e, à droite 3e et 4e, c'est le même interrupteur qui est actionné par les deux...
Les interrupteurs en place...
Vue de dessous... Les billes des interrupteurs (les Anglais disent Switch) sont repoussées vers le haut quand on enclenche la vitesse et l'interrupteur laisse passer le courant jusqu'au sélecteur au volant, si celui ci n'est pas enclenché rien ne se passe....S'il est enclenché le courant va jusqu'à l'overdrive qui se met en marche ...
L'overdrive que j'ai acheté d'occasion provient d'une Volvo et les fixations n'étaient pas les mêmes il faut donc aussi les modifier...
Donc perçage et taraudage des emplacements des boulons de fixation sur la partie inférieure arrière de l'OD...
............................
Hier j'ai récupéré la culasse rectifiée ( 2.5 mm en moins ce qui porte le taux de compression à 9.5 à 1)...Alors j'ai promis j'explique...
Sur ce dessin le piston en rouge monte et descend dans le cylindre en noir...Ce faisant il pousse ou tire la bielle qui fait tourner le vilebrequin...
La flèche noire A à droite figure le plan de joint entre le bloc moteur (cylindre) et la culasse qui contient la chambre de combustion et les soupapes....
La distance entre les flèches A et B à droite donne la course du dessus du piston, cette course multipliée par le diamètre du cylindre (alésage) donne la cylindrée (volume déplacé par le piston)....
En montant jusqu'au plan de joint, le piston compresse le carburant et l'air précédemment admis ensemble dans le cylindre.
Le taux de compression est déterminé par le rapport entre le volume de la cylindrée et le volume de la chambre de compression.
C'est pour cela qu'en diminuant l'épaisseur de la culasse on augmente le taux de compression puisque le volume de la cylindrée ne bougeant pas, on diminue celui de la chambre de compression ce qui fait varier le rapport entre les deux...
Le taux de compression s'exprime avec 2 chiffres par exemple : 9.5 à 1, le premier figure la cylindrée le deuxième le volume de la chambre de combustion et il est invariable.
Prenons l'exemple d'une cylindrée de 50 cc (centimètre cube) et d'une chambre de 5 cc, le taux sera : 50/5 = 10, TC = 10 à 1.
Plus le taux est élevé, plus la compression du mélange est forte, plus la détonation est violente, plus la puissance est importante...
Ceci est valable pour tous les moteurs, la seule variable est le nombre de cylindres.
Dans mon cas 6 cylindres :
Cylindrée totale : 2498 cc
volume des chambre de combustion :
43.82cc x 6 = 262.92 cc
2498/262.92 = 9.5
TC = 9.5 à 1 CQFD
Voici la culasse face rectifiée avec les soupapes neuves, les chambres de compression sont bien visibles...elles ont diminué de volume.
de l'autre côté ressorts et clavettes remontés...Il ne manque plus qu'un petit coup de peinture.
En dehors de cela j'ai attaqué les modifications du couvercle de boîte à vitesse.
Puisque je monte un overdrive (appareillage monté en sortie de boîte et qui sur-multiplie le mouvement à la demande... ex : 27% de rotation plus vite ) qui n'existait pas sur la voiture à l'origine (montage optionnel), il faut définir sur quels rapports de vitesse il va opérer...
D'origine il y a eu 2 configurations :
1) OD sur 2e, 3e, et 4e vitesse
2) OD sur 3e et 4e vitesse
J'ai choisi la configuration N° 1 car elle permet, par exemple en montagne, d'enclencher la deuxième vitesse normalement et avec le sélecteur au volant de passer sans débrayer de la 2e normale à la 2e sur-multipliée et vice versa entre 2 virages ce qui est très pratique... Idem en ville avec la troisième, et enfin sur autoroute la 4e sur-multipliée diminue la consommation.
Sur le couvercle de boîte il faut implanter un interrupteur pour la 2e vitesse et un qui servira pour la 3e et la 4e...
Ici le perçage des avant trous...
Taraudage des trous (filetage)...
Les trous terminés, à gauche la 2e, à droite 3e et 4e, c'est le même interrupteur qui est actionné par les deux...
Les interrupteurs en place...
Vue de dessous... Les billes des interrupteurs (les Anglais disent Switch) sont repoussées vers le haut quand on enclenche la vitesse et l'interrupteur laisse passer le courant jusqu'au sélecteur au volant, si celui ci n'est pas enclenché rien ne se passe....S'il est enclenché le courant va jusqu'à l'overdrive qui se met en marche ...
L'overdrive que j'ai acheté d'occasion provient d'une Volvo et les fixations n'étaient pas les mêmes il faut donc aussi les modifier...
Donc perçage et taraudage des emplacements des boulons de fixation sur la partie inférieure arrière de l'OD...
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9c) remontage moteur
Samedi 20/03/2010...
Aujourd'hui c'est le printemps il faut que je me dépêche si je veux profiter rapidement de mon cabriolet...
Résumé de la semaine :
Mercredi en compagnie d'Alain, mon mécano préféré...!
Remontage du bas moteur, embiellage, pistons, arbre à cames..
Tout commence par un sérieux nettoyage du bloc...Même si j'avais déjà bien dégraissé tout ça, ce n'était pas suffisant, il fallait "détartrer" l'intérieur du bloc et pour cela le sortir du garage et le passer au Karcher...
Nous ne sommes pas trop de deux pour le mettre sur la brouette et le tenir pendant ce court trajet.
Il faudra plus d'une heure, aidés par un peu d'acide chlorydrique pour extirper tous les résidus de calcaire déposés au fond du bloc au cours des années...
Autant de motifs de surchauffe en moins...
Le vilebrequin subira le même sort beaucoup plus rapidement...
Soufflage à l'air comprimé après avoir toilé les manetons de bielles et les paliers au papier très fin...
Mise en place des segments sur les pistons...
Ici le premier piston, à droite, est en place dans son cylindre...
Au premier plan l'anneau qui permets de comprimer les segments autour du piston pour que le tout entre facilement dans le cylindre...
Illustration avec la mise en place du piston N° 6...
Et voilou...!
Ici l'arbre à cames est déjà en place et la chaine de distribution est en cours de montage...
Sur le côté droit (en fait le bas du moteur) on distingue le vilebrequin déjà monté...
Ici l'embiellage et les pistons sont remontés et le carter d'huile, en gris,est en place...( le moteur est posé à l'envers pour faciliter les choses )
C'est vrai qu'il manque quelques photos de la mise en place du vilebrequin mais c'était une journée très intense et il fallait choisir entre reportage et travail effectif ...
§§§
Vendredi 19/03/2010...tout seul dans mon antre je décide de ré-assembler la boîte à vitesse et l'overdrive...
Les protagonistes sont là ! L'OD l'entretoise, et la boîte...
Après quelques tâtonnements et visites sur des sites dédiés au problème je réussis a assembler le tout...Toutefois il me manque les écrous qui fixent l'OD sur l'entretoise...Je les avais pourtant commandés mais erreur de livraison...
Ci dessous détail de l'OD surmonté du couvercle de boîte dont je vous ai déjà parlé...
Ensuite j'ai passé un moment à essayer, sur la voiture, des ceintures à enrouleurs de récupération qui iront très bien après des modifications mineures...
Puis j'ai passé un coup de peinture sur le bloc moteur et le levier de vitesse...
La semaine prochaine quelque retouches de peinture dans le compartiment moteur puis remontage de la culasse du volant moteur et de l'embrayage sur le bloc, ré- assemblage du moteur et de la boîte et peut être remontage de l'ensemble sur la voiture...
...................
Au fait pour ceux que ça intéresse le coût de ces travaux est comptabilisé dans un tableau Excel accessible par ce lien :
Bilan financier
Ou reportez vous à l'article 1a)
Aujourd'hui c'est le printemps il faut que je me dépêche si je veux profiter rapidement de mon cabriolet...
Résumé de la semaine :
Mercredi en compagnie d'Alain, mon mécano préféré...!
Remontage du bas moteur, embiellage, pistons, arbre à cames..
Tout commence par un sérieux nettoyage du bloc...Même si j'avais déjà bien dégraissé tout ça, ce n'était pas suffisant, il fallait "détartrer" l'intérieur du bloc et pour cela le sortir du garage et le passer au Karcher...
Nous ne sommes pas trop de deux pour le mettre sur la brouette et le tenir pendant ce court trajet.
Il faudra plus d'une heure, aidés par un peu d'acide chlorydrique pour extirper tous les résidus de calcaire déposés au fond du bloc au cours des années...
Autant de motifs de surchauffe en moins...
Le vilebrequin subira le même sort beaucoup plus rapidement...
Soufflage à l'air comprimé après avoir toilé les manetons de bielles et les paliers au papier très fin...
Mise en place des segments sur les pistons...
Ici le premier piston, à droite, est en place dans son cylindre...
Au premier plan l'anneau qui permets de comprimer les segments autour du piston pour que le tout entre facilement dans le cylindre...
Illustration avec la mise en place du piston N° 6...
Et voilou...!
Ici l'arbre à cames est déjà en place et la chaine de distribution est en cours de montage...
Sur le côté droit (en fait le bas du moteur) on distingue le vilebrequin déjà monté...
Ici l'embiellage et les pistons sont remontés et le carter d'huile, en gris,est en place...( le moteur est posé à l'envers pour faciliter les choses )
C'est vrai qu'il manque quelques photos de la mise en place du vilebrequin mais c'était une journée très intense et il fallait choisir entre reportage et travail effectif ...
§§§
Vendredi 19/03/2010...tout seul dans mon antre je décide de ré-assembler la boîte à vitesse et l'overdrive...
Les protagonistes sont là ! L'OD l'entretoise, et la boîte...
Après quelques tâtonnements et visites sur des sites dédiés au problème je réussis a assembler le tout...Toutefois il me manque les écrous qui fixent l'OD sur l'entretoise...Je les avais pourtant commandés mais erreur de livraison...
Ci dessous détail de l'OD surmonté du couvercle de boîte dont je vous ai déjà parlé...
Ensuite j'ai passé un moment à essayer, sur la voiture, des ceintures à enrouleurs de récupération qui iront très bien après des modifications mineures...
Puis j'ai passé un coup de peinture sur le bloc moteur et le levier de vitesse...
La semaine prochaine quelque retouches de peinture dans le compartiment moteur puis remontage de la culasse du volant moteur et de l'embrayage sur le bloc, ré- assemblage du moteur et de la boîte et peut être remontage de l'ensemble sur la voiture...
...................
Au fait pour ceux que ça intéresse le coût de ces travaux est comptabilisé dans un tableau Excel accessible par ce lien :
Bilan financier
Ou reportez vous à l'article 1a)
9d) Peinture....Retouches
Mardi 23/03/2010...
Aujourd'hui préparation du terrain pour la journée de demain où Alain me rejoins pour remonter le haut du moteur et ré-accoupler la boîte de vitesse...
D'abord un petit coup de peinture sur le moteur et la culasse...
ici la culasse sur une table devant la "deudeuch" qui patiente...
Voila le siège de ma retouche de peinture principale dans le compartiment moteur...
Ca se trouve juste sous le maitre cylindre de frein, une ancienne fuite de loocked a abimé la peinture.
Sur la photo j'ai déjà enlevé la peinture "frisée" et poncé un peu la tôle...Pas facile vu l'emplacement...
Aujourd'hui les photos ne sont pas terribles car la batterie de mon appareil est morte.
Je photographie avec mon portable et c'est pas Top ...
Ici j'ai écarté le maitre cylindre, emmailloté le master vac d'assistance de freinage et protégé partiellement la colonne de direction...Au pinceau j'ai passé une pommade a joint qui colmate un peu les fissures à la jointure des tôles...
J'en profite pour traiter le bac à batterie qui a un peu souffert lui aussi...
Voila le résultat après peinture...
les reflets rosés sont dus à l'éclairage...
L'intérieur du capot a lui aussi droit a un petit rafraichissement...
Demain j'enlèverai le papier cache et le compartiment sera prêt a recevoir à nouveau le moteur...
Au fait ... j'ai appris en cherchant la référence de peinture que celle çi, contrairement à ce que je croyais n'est pas d'origine triumph.
Lors de la restauration de carrosserie, étant donné que l'opération commençait à zéro, le choix de la peinture était libre en fait et le propriétaire a choisi ce "Jaune Tropic EBJ" de chez Peugeot...
......................
Aujourd'hui préparation du terrain pour la journée de demain où Alain me rejoins pour remonter le haut du moteur et ré-accoupler la boîte de vitesse...
D'abord un petit coup de peinture sur le moteur et la culasse...
ici la culasse sur une table devant la "deudeuch" qui patiente...
Voila le siège de ma retouche de peinture principale dans le compartiment moteur...
Ca se trouve juste sous le maitre cylindre de frein, une ancienne fuite de loocked a abimé la peinture.
Sur la photo j'ai déjà enlevé la peinture "frisée" et poncé un peu la tôle...Pas facile vu l'emplacement...
Aujourd'hui les photos ne sont pas terribles car la batterie de mon appareil est morte.
Je photographie avec mon portable et c'est pas Top ...
Ici j'ai écarté le maitre cylindre, emmailloté le master vac d'assistance de freinage et protégé partiellement la colonne de direction...Au pinceau j'ai passé une pommade a joint qui colmate un peu les fissures à la jointure des tôles...
J'en profite pour traiter le bac à batterie qui a un peu souffert lui aussi...
Voila le résultat après peinture...
les reflets rosés sont dus à l'éclairage...
L'intérieur du capot a lui aussi droit a un petit rafraichissement...
Demain j'enlèverai le papier cache et le compartiment sera prêt a recevoir à nouveau le moteur...
Au fait ... j'ai appris en cherchant la référence de peinture que celle çi, contrairement à ce que je croyais n'est pas d'origine triumph.
Lors de la restauration de carrosserie, étant donné que l'opération commençait à zéro, le choix de la peinture était libre en fait et le propriétaire a choisi ce "Jaune Tropic EBJ" de chez Peugeot...
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9e) remontage moteur
Mercredi 24/03/2010...
Aujourd'hui on remet la bête dans son écrin...
Serrage de la culasse...
Réglage des culbuteurs...
Préparation de la repose des collecteurs d'admission et d'échappement...
Préparation du corps de pompe à eau ...
Les collecteurs l'alternateur et la pompe à eau sont en place...
Pompe à essence bobine d'allumage et filtre à huile...
La boîte à vitesse a été ré-accouplée au moteur...
L'ensemble est soulevé...
Et on commence l'introduction...
Vous n'auriez pas un chausse pieds ?
Vue côté intérieur...
Là on y est...
Reste plus qu'a fixer les supports de boîte...
Après ça il nous reste a exécuter toute la connectique électrique, le circuit de refroidissement, les pleins d'huile et d'eau et les essais...!
Après quelques balbutiements de nouveau né voilà le résultat, si vous voulez le voir et l'entendre cliquez sur ce lien (n'oubliez pas de régler le son ça déchire...) :
http://www.dailymotion.com/video/xcsm8w_demtr6_auto
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Aujourd'hui on remet la bête dans son écrin...
Serrage de la culasse...
Réglage des culbuteurs...
Préparation de la repose des collecteurs d'admission et d'échappement...
Préparation du corps de pompe à eau ...
Les collecteurs l'alternateur et la pompe à eau sont en place...
Pompe à essence bobine d'allumage et filtre à huile...
La boîte à vitesse a été ré-accouplée au moteur...
L'ensemble est soulevé...
Et on commence l'introduction...
Vous n'auriez pas un chausse pieds ?
Vue côté intérieur...
Là on y est...
Reste plus qu'a fixer les supports de boîte...
Après ça il nous reste a exécuter toute la connectique électrique, le circuit de refroidissement, les pleins d'huile et d'eau et les essais...!
Après quelques balbutiements de nouveau né voilà le résultat, si vous voulez le voir et l'entendre cliquez sur ce lien (n'oubliez pas de régler le son ça déchire...) :
http://www.dailymotion.com/video/xcsm8w_demtr6_auto
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