9f) remontages divers
Jeudi 08/04/2010...
Aujourd'hui est un jour ou tout ce que je fais ne se voit pratiquement pas, mise en place de passe fils dans les tôles qui n'en étaient pas munies,recherche d'une masse sur le circuit électrique des clignotants (toujours pas trouvée...)
Changement de fusil d'épaule je commence le câblage de l'Overdrive...
Le rectangle on/off en haut à gauche représente le contacteur au volant ci-dessous... la manette derrière le clignotant...
quand au reste du câblage...
Sur le dessus de la boîte on distingue les deux "switchs" sur lesquels le fil jaune/vert est la masse prise sur le couvercle de boîte, en gris les fils qui vont remonter vers le contacteur de volant.
Le gainage bleu contient ce fil gris et le fil vert qui redescend le "plus batterie" vers le solénoïde...(c'est un électroaimant)...
Bien sur tous ces fils ne resteront pas "pendants" ils seront accrochés derrière la console centrale...
Ici, sous le tableau de bord le relais d'alimentation...
Alors dans l'ordre...Les deux switchs sur le couvercle de boîte laissent passer la masse si l'un des trois rapports concernés est engagé : 2eme, 3eme ou 4eme, cette masse remonte jusqu'au contacteur de volant qui la laisse passer ou pas selon qu'il est engagé (position basse) ou non (position haute)...si la masse passe elle va exciter le relais qui est alimenté par le "plus batterie" si le contact est mis...
Si toutes ces conditions sont réunies le plus batterie redescend exciter le solénoïde qui ouvre le circuit d'huile qui commande l'Overdrive...Simple non ?
En fait pour ceux qui ont suivi c'est exactement l'inverse du shéma du début (c'est un ancien shéma du temps ou les "anglais" qui ne font rien comme personne, avait décrété que le Plus de la batterie serait à la masse contrairement au reste de l'Europe...depuis ils ont changé d'avis et se sont rangés aux normes européennes ) mais il était là juste pour faire légende...
Le bon shéma le voici :
Passons à autre chose...J'avais envie de personnaliser un peu le couvre culbuteurs et surtout faire en sorte qu'il reste brillant.
J'ai donc commencé par le polir chez mes amis des "Trapanelles du Lez"...
Puis petite séance de "cachage"...
Et mise en couleur de la partie supérieure avec de la peinture rouge spéciale pour étriers de freins car elle résiste aux hautes températures...
"Décachage", une couche de vernis pour conserver le brillant et voila le résultat :
La semaine prochaine sera chômée pour cause de vacances mais la suivante devrait permettre de finir tout ça et de sortir la voiture pour l'essayer...
Je viens aussi de recevoir un jeu de tapis de sol tout neuf et il faudra le mettre en place avant de remettre les sièges...
......................
Aujourd'hui est un jour ou tout ce que je fais ne se voit pratiquement pas, mise en place de passe fils dans les tôles qui n'en étaient pas munies,recherche d'une masse sur le circuit électrique des clignotants (toujours pas trouvée...)
Changement de fusil d'épaule je commence le câblage de l'Overdrive...
Le rectangle on/off en haut à gauche représente le contacteur au volant ci-dessous... la manette derrière le clignotant...
quand au reste du câblage...
Sur le dessus de la boîte on distingue les deux "switchs" sur lesquels le fil jaune/vert est la masse prise sur le couvercle de boîte, en gris les fils qui vont remonter vers le contacteur de volant.
Le gainage bleu contient ce fil gris et le fil vert qui redescend le "plus batterie" vers le solénoïde...(c'est un électroaimant)...
Bien sur tous ces fils ne resteront pas "pendants" ils seront accrochés derrière la console centrale...
Ici, sous le tableau de bord le relais d'alimentation...
Alors dans l'ordre...Les deux switchs sur le couvercle de boîte laissent passer la masse si l'un des trois rapports concernés est engagé : 2eme, 3eme ou 4eme, cette masse remonte jusqu'au contacteur de volant qui la laisse passer ou pas selon qu'il est engagé (position basse) ou non (position haute)...si la masse passe elle va exciter le relais qui est alimenté par le "plus batterie" si le contact est mis...
Si toutes ces conditions sont réunies le plus batterie redescend exciter le solénoïde qui ouvre le circuit d'huile qui commande l'Overdrive...Simple non ?
En fait pour ceux qui ont suivi c'est exactement l'inverse du shéma du début (c'est un ancien shéma du temps ou les "anglais" qui ne font rien comme personne, avait décrété que le Plus de la batterie serait à la masse contrairement au reste de l'Europe...depuis ils ont changé d'avis et se sont rangés aux normes européennes ) mais il était là juste pour faire légende...
Le bon shéma le voici :
Passons à autre chose...J'avais envie de personnaliser un peu le couvre culbuteurs et surtout faire en sorte qu'il reste brillant.
J'ai donc commencé par le polir chez mes amis des "Trapanelles du Lez"...
Puis petite séance de "cachage"...
Et mise en couleur de la partie supérieure avec de la peinture rouge spéciale pour étriers de freins car elle résiste aux hautes températures...
"Décachage", une couche de vernis pour conserver le brillant et voila le résultat :
La semaine prochaine sera chômée pour cause de vacances mais la suivante devrait permettre de finir tout ça et de sortir la voiture pour l'essayer...
Je viens aussi de recevoir un jeu de tapis de sol tout neuf et il faudra le mettre en place avant de remettre les sièges...
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9g) Chez les "Trapanelles du Lez"
Mercredi 28/04/2010.
Après un petit essai routier aux alentours (mon voisin m'a pris en photo au moment ou je sortais mais je n'ai pas encore l'image) le bilan est le suivant :
Le moteur marche bien malgré sa petite fuite à l'échappement, la boîte fonctionne à merveille et sans bruit mais l'overdrive lui ne fonctionne pas et il y a une petite fuite d'huile...!
Plusieurs explications sont possibles :
1)Défaut du circuit électrique
2)Problème hydraulique (causes multiples on y reviendra)
3)Mauvaise qualité d'huile.
Vous vous doutez bien que le circuit électrique a été rapidement vérifié !
L'hypothèse hydraulique est plus compliquée car il peut y avoir plusieurs causes...
D'abord la pompe qui ne débite pas ou pas assez...
Le clapet anti-retour non fonctionnel...
La valve de régulation mal calibrée (difficile a vérifier)...
De toute façon, dans l'état actuel des choses, je ne vais pas ressortir l'ensemble moteur boîte pour ça, la voiture peut rouler sans overdrive même si c'est râlant...!
Je vais emmener la voiture chez mes amis des "Trapanelles" pour finaliser tout ce qui cloche et réfléchir à tout ça...
Programme :
Monter un allume cigare, non pas parce que je me suis remis à fumer, mais pour alimenter mon GPS !
Monter un allumage électronique, petite entorse à l'éthique "collection", mais en fait il s'agit de monter un petit module à l'intérieur de l'allumeur en remplacement des "vis platinées"...Il restera invisible et évitera la corvée trop fréquente du réglage de ces vis...
Régler le problème de fuite à l'échappement...
Régler le problème de fuite d'huile...
Installer les tapis neufs...
Finaliser le montage des ceintures à enrouleur...
Remplacer les roulements arrières...
Et modifier légèrement l'aspect du couvre culbuteur...
Donc ce mercredi matin direction les "Trapanelles"
...........................
Arrivée dans l'antre des "Trapanelles"...
Pose devant le "Vénérable" Bus Citroën U23...
Quelques membres des "Trapanelles" sont penchés au chevet de cette belle "Frégate Transfluide" en cours de restauration...
Je pense que vous aurez reconnu le mécano à droite...
Accroupis derrière sa belle, l'heureux et sympathique propriétaire : Didier...
Mais revenons à nos moutons...
Le couvre culbuteur tel que je l'avais laissé ne me convenait pas...Les stries du sommet étaient uniformément rouge aussi bien creux que bosses...
La nouvelle mouture avec les creux rouge et les bosses alu poli me plait beaucoup plus...
.....
Voici le module d'allumage électronique qui va être monté, a gauche le rotor en rouge le module à effet Hall...
Pendant ce temps autour de la Frégate ça bourdonne comme une ruche...
Ma "belle" à moi se pare de ses nouveaux atours...Il ne reste plus qu'a remonter la console centrale avant de reposer les sièges...
Sur cette vue on voit bien les ceintures à enrouleur...
Pendant tout ce temps (3 jours quand même) mes neurones ont fonctionné et je suis parvenu à la conclusion que mon problème d'overdrive vient de l'huile qui est trop fluide...En effet j'ai acheté de l'huile moderne conçue pour des voitures modernes et pas du tout adaptée à ma TR6 (je me suis renseigné).
En tous cas je vais commencer par là parce que c'est le plus simple...une vidange, un remplissage et hop...Un essai ! On verra après ce qu'il y a lieu d'essayer...
J'ai fini par trouver un fournisseur spécialisé et j'attends impatiemment la livraison...
La semaine prochaine donc, lorsque la frégate n'aura plus besoin d'être sur la fosse, la TR6 prendra sa place pour l'échappement, la vidange de boîte (si j'ai reçu l'huile) un petit nettoyage de ses dessous, et ensuite si j'ai le temps remplacement des roulements arrières...
......................
Après un petit essai routier aux alentours (mon voisin m'a pris en photo au moment ou je sortais mais je n'ai pas encore l'image) le bilan est le suivant :
Le moteur marche bien malgré sa petite fuite à l'échappement, la boîte fonctionne à merveille et sans bruit mais l'overdrive lui ne fonctionne pas et il y a une petite fuite d'huile...!
Plusieurs explications sont possibles :
1)Défaut du circuit électrique
2)Problème hydraulique (causes multiples on y reviendra)
3)Mauvaise qualité d'huile.
Vous vous doutez bien que le circuit électrique a été rapidement vérifié !
L'hypothèse hydraulique est plus compliquée car il peut y avoir plusieurs causes...
D'abord la pompe qui ne débite pas ou pas assez...
Le clapet anti-retour non fonctionnel...
La valve de régulation mal calibrée (difficile a vérifier)...
De toute façon, dans l'état actuel des choses, je ne vais pas ressortir l'ensemble moteur boîte pour ça, la voiture peut rouler sans overdrive même si c'est râlant...!
Je vais emmener la voiture chez mes amis des "Trapanelles" pour finaliser tout ce qui cloche et réfléchir à tout ça...
Programme :
Monter un allume cigare, non pas parce que je me suis remis à fumer, mais pour alimenter mon GPS !
Monter un allumage électronique, petite entorse à l'éthique "collection", mais en fait il s'agit de monter un petit module à l'intérieur de l'allumeur en remplacement des "vis platinées"...Il restera invisible et évitera la corvée trop fréquente du réglage de ces vis...
Régler le problème de fuite à l'échappement...
Régler le problème de fuite d'huile...
Installer les tapis neufs...
Finaliser le montage des ceintures à enrouleur...
Remplacer les roulements arrières...
Et modifier légèrement l'aspect du couvre culbuteur...
Donc ce mercredi matin direction les "Trapanelles"
...........................
Arrivée dans l'antre des "Trapanelles"...
Pose devant le "Vénérable" Bus Citroën U23...
Quelques membres des "Trapanelles" sont penchés au chevet de cette belle "Frégate Transfluide" en cours de restauration...
Je pense que vous aurez reconnu le mécano à droite...
Accroupis derrière sa belle, l'heureux et sympathique propriétaire : Didier...
Mais revenons à nos moutons...
Le couvre culbuteur tel que je l'avais laissé ne me convenait pas...Les stries du sommet étaient uniformément rouge aussi bien creux que bosses...
La nouvelle mouture avec les creux rouge et les bosses alu poli me plait beaucoup plus...
.....
Voici le module d'allumage électronique qui va être monté, a gauche le rotor en rouge le module à effet Hall...
Pendant ce temps autour de la Frégate ça bourdonne comme une ruche...
Ma "belle" à moi se pare de ses nouveaux atours...Il ne reste plus qu'a remonter la console centrale avant de reposer les sièges...
Sur cette vue on voit bien les ceintures à enrouleur...
Pendant tout ce temps (3 jours quand même) mes neurones ont fonctionné et je suis parvenu à la conclusion que mon problème d'overdrive vient de l'huile qui est trop fluide...En effet j'ai acheté de l'huile moderne conçue pour des voitures modernes et pas du tout adaptée à ma TR6 (je me suis renseigné).
En tous cas je vais commencer par là parce que c'est le plus simple...une vidange, un remplissage et hop...Un essai ! On verra après ce qu'il y a lieu d'essayer...
J'ai fini par trouver un fournisseur spécialisé et j'attends impatiemment la livraison...
La semaine prochaine donc, lorsque la frégate n'aura plus besoin d'être sur la fosse, la TR6 prendra sa place pour l'échappement, la vidange de boîte (si j'ai reçu l'huile) un petit nettoyage de ses dessous, et ensuite si j'ai le temps remplacement des roulements arrières...
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9h) Bilan avant l'été
jeudi 03/06/2010...
C'est l'heure du bilan de ce qui a été fait avant de réutiliser la voiture pour la belle saison...
Et bien les dernières péripéties en date continuent avec la défection, heureusement quasiment à domicile, du démarreur, donc commande et montage d'un démarreur re-conditionné d'origine...( soit dit en passant celui qui équipait la voiture était un modèle du type universel japonais qui n'a pas fait long feu)...Celui-ci tourne beaucoup plus énergiquement que l'ancien...
Entre temps problèmes de livraison pour l'huile de boîte commandée le 25 avril toujours pas reçue 1 mois après...J'ai donc recommandé un bidon chez un autre fournisseur et, profitant du remplacement du démarreur sur la fosse du garage des "Trapanelles", vidange et remplissage de la boîte et de l'Overdrive...
J'ai le plaisir de vous faire part de la naissance d'une "autre voiture"...
En effet l'OD s'est mis à fonctionner et, outre le plaisir d'avoir fait le bon raisonnement, celui de conduire s'est enrichi considérablement...
Le régime moteur chute de plus de 500 tours/minute en 4eme ce qui repose les oreilles et le porte monnaie...
C'est vrai que le bruit de l'échappement double est mélodieux mais oh combien lassant quand on fait un long parcours...
Avec l'OD on fait du "cruising" à 110 km/h à 2500 tours/minute en 4eme et là le bruit est tout à fait supportable et même agréable.
Côté porte monnaie je vous dirai ce qu'il en est quand j'aurais fait le bilan de la saison mais, d'ors et déjà, je suis certain d'économiser au moins 10% en consommation...
Sinon le compteur kilométrique ne fonctionne plus...
C'est apparemment le renvoi d'angle en sortie de boîte qui a rendu l'âme probablement a cause d'un mauvais positionnement du câble, donc à remplacer...
Un petit problème avec le Klaxon qui fonctionnait par intermittence
Sur la photo la cosse jaune...
Adjonction d'une cosse de batterie de sécurité qui peut servir d'antivol si on enlève le bouton...
Très pratique pour isoler la batterie de la voiture en cas de stockage prolongé...
Amélioration du système de recyclage des vapeurs du moteur qui, auparavant, n'étaient dirigés que sur un seul carburateur ce qui déséquilibrait leur fonctionnement...
Avec un Té à la sortie du couvre culbuteur, les vapeurs sont maintenant absorbées par les 2 carbus...Meilleur fonctionnement surtout au ralenti...
Au chapitre des déceptions je dois dire que nous avons été dans l'impossibilité de démonter les roulements arrières...Et pourtant on a été jusqu'à les chauffer au chalumeau sur une presse!
En fait ils sont montés sur un axe conique très long qui nécessite un outil spécial que nous n'avons pas pu nous procurer.
Heureusement le jeu de ces roulements, qui m'avait dicté leur remplacement, n'est pas encore très important et n'empêche pas de rouler, la solution est de remplacer l'ensemble des moyeux mais là évidement, c'est une affaire de "gros sous"...J'attendrai un peu...
Ajout de "Sur tapis" pour éviter de trop dégrader la belle moquette...
On voit que ce n'est pas de trop car à peine posés ils sont déjà poussiéreux.
Ca me permettra de les nettoyer facilement sans avoir à démonter quoi que ce soit...
Voilà pour ce bilan annuel tout à fait provisoire car on pourrait me surnommer "jamais content" voire d'autres noms d'oiseaux moins flatteurs que certains ne se privent pas d'utiliser...
Mais je les pardonne parce qu'ils sont mes amis et qu'ils ont raison...(mais on ne se refait pas)...!
Ca veut dire bien sur que ce n'est pas fini et que je continuerai à essayer d'améliorer cette voiture au fur et à mesure de mes disponibilités financières...
Il ne faut pas oublier la "Deudeuch" qui patiente gentiment dans mon sous sol...
Pour finir j'aimerais sincèrement remercier mon cousin Alain qui a fait preuve avec moi, outre ses compétences de mécanicien, d'une patience angélique et sans qui je n'aurais certainement pas pu réaliser tout cela...
Mais un bienfait n'est jamais perdu et je compte bien lui rendre la monnaie de sa pièce à la moindre occasion...
Un grand merci aussi aux "Trapanelles du Lez" qui sont devenus, je le crois, des amis et qui m'ont accueillis
A ce propos, dimanche dernier, 30 mai nous avons participé avec eux, à une fête "œcuménique
Ce blog va donc être mis en sommeil jusqu'au remisage de la voiture pour l'hiver et après qui vivra verra...!
............................
C'est l'heure du bilan de ce qui a été fait avant de réutiliser la voiture pour la belle saison...
Et bien les dernières péripéties en date continuent avec la défection, heureusement quasiment à domicile, du démarreur, donc commande et montage d'un démarreur re-conditionné d'origine...( soit dit en passant celui qui équipait la voiture était un modèle du type universel japonais qui n'a pas fait long feu)...Celui-ci tourne beaucoup plus énergiquement que l'ancien...
Entre temps problèmes de livraison pour l'huile de boîte commandée le 25 avril toujours pas reçue 1 mois après...J'ai donc recommandé un bidon chez un autre fournisseur et, profitant du remplacement du démarreur sur la fosse du garage des "Trapanelles", vidange et remplissage de la boîte et de l'Overdrive...
J'ai le plaisir de vous faire part de la naissance d'une "autre voiture"...
En effet l'OD s'est mis à fonctionner et, outre le plaisir d'avoir fait le bon raisonnement, celui de conduire s'est enrichi considérablement...
Le régime moteur chute de plus de 500 tours/minute en 4eme ce qui repose les oreilles et le porte monnaie...
C'est vrai que le bruit de l'échappement double est mélodieux mais oh combien lassant quand on fait un long parcours...
Avec l'OD on fait du "cruising" à 110 km/h à 2500 tours/minute en 4eme et là le bruit est tout à fait supportable et même agréable.
Côté porte monnaie je vous dirai ce qu'il en est quand j'aurais fait le bilan de la saison mais, d'ors et déjà, je suis certain d'économiser au moins 10% en consommation...
Sinon le compteur kilométrique ne fonctionne plus...
C'est apparemment le renvoi d'angle en sortie de boîte qui a rendu l'âme probablement a cause d'un mauvais positionnement du câble, donc à remplacer...
Un petit problème avec le Klaxon qui fonctionnait par intermittence
Sur la photo la cosse jaune...
Adjonction d'une cosse de batterie de sécurité qui peut servir d'antivol si on enlève le bouton...
Très pratique pour isoler la batterie de la voiture en cas de stockage prolongé...
Amélioration du système de recyclage des vapeurs du moteur qui, auparavant, n'étaient dirigés que sur un seul carburateur ce qui déséquilibrait leur fonctionnement...
Avec un Té à la sortie du couvre culbuteur, les vapeurs sont maintenant absorbées par les 2 carbus...Meilleur fonctionnement surtout au ralenti...
Au chapitre des déceptions je dois dire que nous avons été dans l'impossibilité de démonter les roulements arrières...Et pourtant on a été jusqu'à les chauffer au chalumeau sur une presse!
En fait ils sont montés sur un axe conique très long qui nécessite un outil spécial que nous n'avons pas pu nous procurer.
Heureusement le jeu de ces roulements, qui m'avait dicté leur remplacement, n'est pas encore très important et n'empêche pas de rouler, la solution est de remplacer l'ensemble des moyeux mais là évidement, c'est une affaire de "gros sous"...J'attendrai un peu...
Ajout de "Sur tapis" pour éviter de trop dégrader la belle moquette...
On voit que ce n'est pas de trop car à peine posés ils sont déjà poussiéreux.
Ca me permettra de les nettoyer facilement sans avoir à démonter quoi que ce soit...
Voilà pour ce bilan annuel tout à fait provisoire car on pourrait me surnommer "jamais content" voire d'autres noms d'oiseaux moins flatteurs que certains ne se privent pas d'utiliser...
Mais je les pardonne parce qu'ils sont mes amis et qu'ils ont raison...(mais on ne se refait pas)...!
Ca veut dire bien sur que ce n'est pas fini et que je continuerai à essayer d'améliorer cette voiture au fur et à mesure de mes disponibilités financières...
Il ne faut pas oublier la "Deudeuch" qui patiente gentiment dans mon sous sol...
Pour finir j'aimerais sincèrement remercier mon cousin Alain qui a fait preuve avec moi, outre ses compétences de mécanicien, d'une patience angélique et sans qui je n'aurais certainement pas pu réaliser tout cela...
Mais un bienfait n'est jamais perdu et je compte bien lui rendre la monnaie de sa pièce à la moindre occasion...
Un grand merci aussi aux "Trapanelles du Lez" qui sont devenus, je le crois, des amis et qui m'ont accueillis
A ce propos, dimanche dernier, 30 mai nous avons participé avec eux, à une fête "œcuménique
Ce blog va donc être mis en sommeil jusqu'au remisage de la voiture pour l'hiver et après qui vivra verra...!
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9i) Reprise
MARDI 28/09/2010...
Reprise des hostilités...
La voiture a bien roulé tout l'été et sa dernière sortie a été à Gruissan pour une réunion de Triumph.
Les dernières péripéties faisait état de la défection du compteur kilométrique, toujours pas réparé car il faut se contorsionner sous la voiture et déposer une partie de l'échappement pour accéder au renvoi d'angle fautif...
Et bien je n'y suis pas allé pour rien sous l'auto...
En effet depuis quelques temps la fameuse vibration casse pieds qui s'installait aux alentours des 110 km/h s'est amplifiée et démarre maintenant à 90...
Après consultation de différentes sources "expertes" il s'avère que cela viendrait de l'arbre de transmission.
Donc :
Voiture soulevée j'ai passé une petite journée à déposé ce P..... d'arbre de transmission qui ne voulait pas venir...au premier plan les échappements qu'il a fallu déposer auparavant.
Le voici déjà nettoyé et démonté et ci dessous les deux embouts qui sont montés sur l'arbre avec des croisillons et des coupelles comme n'importe quel cardan...
et la raison de la vibration la voila :
La photo est un peu floue mais on voit bien qu'il manque un morceau de métal dans la chappe avant.
Pourquoi? Probablement que, au cours d'un démontage précédent quelques coups de burin ont aidé le "mécano" a sortir l'une des coupelles...
Je dois dire que ce n'est pas si simple et que j'ai du me servir de la presse des Trapanelles pour y arriver.
Il faut donc que je fasse recharger à la soudure ce "créneau" manquant, meuler le surplus avant de remonter les croisillons et les coupelles neuves que j'ai commandé.
Ce petit morceau de métal manquant a le même effet qu'une roue mal équilibrée...ça vibre et c'est très désagréable...
Mais il faut dire aussi que l'arbre commençait a faire des bruits bizarres à bas régime genre "clock clock" et que le remplacement des croisillons s'imposait.
Donc, lorsque je remonterai l'arbre, j'en profiterai pour remplacer le renvoi d'angle du compteur.
Avec un peu de chance la voiture pourrait être prête pour une dernière sortie courant octobre.
Photos de la sortie de Gruissan :
Une TR4, une TR3, une Spitfire, une GT6, deux TR6, une Austin Healey (invitée)...
..........................
Reprise des hostilités...
La voiture a bien roulé tout l'été et sa dernière sortie a été à Gruissan pour une réunion de Triumph.
Les dernières péripéties faisait état de la défection du compteur kilométrique, toujours pas réparé car il faut se contorsionner sous la voiture et déposer une partie de l'échappement pour accéder au renvoi d'angle fautif...
Et bien je n'y suis pas allé pour rien sous l'auto...
En effet depuis quelques temps la fameuse vibration casse pieds qui s'installait aux alentours des 110 km/h s'est amplifiée et démarre maintenant à 90...
Après consultation de différentes sources "expertes" il s'avère que cela viendrait de l'arbre de transmission.
Donc :
Voiture soulevée j'ai passé une petite journée à déposé ce P..... d'arbre de transmission qui ne voulait pas venir...au premier plan les échappements qu'il a fallu déposer auparavant.
Le voici déjà nettoyé et démonté et ci dessous les deux embouts qui sont montés sur l'arbre avec des croisillons et des coupelles comme n'importe quel cardan...
et la raison de la vibration la voila :
La photo est un peu floue mais on voit bien qu'il manque un morceau de métal dans la chappe avant.
Pourquoi? Probablement que, au cours d'un démontage précédent quelques coups de burin ont aidé le "mécano" a sortir l'une des coupelles...
Je dois dire que ce n'est pas si simple et que j'ai du me servir de la presse des Trapanelles pour y arriver.
Il faut donc que je fasse recharger à la soudure ce "créneau" manquant, meuler le surplus avant de remonter les croisillons et les coupelles neuves que j'ai commandé.
Ce petit morceau de métal manquant a le même effet qu'une roue mal équilibrée...ça vibre et c'est très désagréable...
Mais il faut dire aussi que l'arbre commençait a faire des bruits bizarres à bas régime genre "clock clock" et que le remplacement des croisillons s'imposait.
Donc, lorsque je remonterai l'arbre, j'en profiterai pour remplacer le renvoi d'angle du compteur.
Avec un peu de chance la voiture pourrait être prête pour une dernière sortie courant octobre.
Photos de la sortie de Gruissan :
Une TR4, une TR3, une Spitfire, une GT6, deux TR6, une Austin Healey (invitée)...
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9j) Fin des sorties 2010 (et pour cause)
Mardi 26 Mercredi 27 Octobre 2010 & jours suivants...
Et bien les surprises décidément se succèdent...
Vous avez pu voir que pour démonter l'arbre de transmission j'ai du incliner la voiture sur le côté gauche...
Après quelques jours de ce "régime" je me suis aperçu que de l'huile coulait du pont arrière très exactement du joint d'huile (joint Spi) de cardan gauche.
Je me suis donc re-glissé sous l'auto et j'ai pu vérifier que non seulement le joint Spi était fautif, mais aussi, que les jeux de fonctionnement du différentiel étaient trop importants...
Là, pas 36 solutions, il faut démonter le pont arrière car des jeux trop exagérés peuvent entrainer la casse; sans compter qu'ils peuvent aussi générer du bruit.
Entre temps j'avais récupéré mon arbre de transmission réparé.
Mais la dépose du pont me facilitera la tâche pour son remontage donc stand-by pour le moment...
Je procède donc à la dépose du pont et là, désolé, mais pas possible sous l'auto de travailler et de prendre des photos tout seul.
Pour la petite histoire ça s'est bien passé...4 écrous à desserrer et ensuite on laisse descendre lentement le cric rouleur préalablement installé dessous avec une belle cale en bois pour stabiliser la bête (20 kgs tout de même).
Le remontage sera moins facile.
Nettoyage au karcher puis vidange de l'huile du pont et là, bien sur, un gros manque : environ 1 verre en lieu et place du plein de 1.27 L préconisé.
En plus ce n'est plus de l'huile qui coule c'est de la boue...Il semble que l'entretien ai été passablement négligé pourtant le vendeur m'avait assuré d'une révision complète !
Comme je prévois quelques difficultés au démontage je descends le bébé jusqu'aux "Trapanelles" ou je pourrai bénéficier d'outillage lourd et d'assistance si besoin est...
Voici le résultat :
Les deux coquilles : à gauche la partie avant, à droite la partie arrière, celle qui est brillante, est en alu, au milieu le différentiel lui même.
A sa droite le pignon, lui même entrainé par l'arbre de transmission, entraine la couronne, à sa gauche la flasque qui est fixée sur l'axe du pignon à l'extérieur de la coquille et qui sert à l'accouplement avec ce fameux arbre de transmission, au premier plan la plaque support qui soutien l'avant de l'ensemble et qui est fixé au châssis...
Je vous promets d'autres photos plus parlantes lorsque l'ensemble sera remonté.
Pour résumer, après ce démontage, le constat est simple : il faut changer tous les roulements (6 quand même), tous les joints spi (3) et les rondelles de réglages qui permettront d'éliminer les jeux.
Petit bémol, si j'ai pu démonter, même en les cassant, la plupart des roulements, je n'ai pas pu désolidariser de leurs axes respectifs ceux qui "commandent" les sorties de pont vers les cardans et les roues. Je les ai donc confiés à un spécialiste qui devrait me les restituer la semaine prochaine si tout va bien...
en attendant un petit coup de peinture s'imposait...
Sous un angle différent à gauche la partie avant, a droite l'arrière avec ses silents blocs bien visibles, et le support avant...
Bien entendu le coup de pinceau a été précédé d'un nettoyage soigneux...
Voilà pour l'instant et à chaud les dernières nouvelles.
J'espère que la semaine prochaine j'aurai reçu les pièces neuves et que j'aurai pu récupérer mes roulement démontés...
Joyeux Hallowen...!
Et bien les surprises décidément se succèdent...
Vous avez pu voir que pour démonter l'arbre de transmission j'ai du incliner la voiture sur le côté gauche...
Après quelques jours de ce "régime" je me suis aperçu que de l'huile coulait du pont arrière très exactement du joint d'huile (joint Spi) de cardan gauche.
Je me suis donc re-glissé sous l'auto et j'ai pu vérifier que non seulement le joint Spi était fautif, mais aussi, que les jeux de fonctionnement du différentiel étaient trop importants...
Là, pas 36 solutions, il faut démonter le pont arrière car des jeux trop exagérés peuvent entrainer la casse; sans compter qu'ils peuvent aussi générer du bruit.
Entre temps j'avais récupéré mon arbre de transmission réparé.
Mais la dépose du pont me facilitera la tâche pour son remontage donc stand-by pour le moment...
Je procède donc à la dépose du pont et là, désolé, mais pas possible sous l'auto de travailler et de prendre des photos tout seul.
Pour la petite histoire ça s'est bien passé...4 écrous à desserrer et ensuite on laisse descendre lentement le cric rouleur préalablement installé dessous avec une belle cale en bois pour stabiliser la bête (20 kgs tout de même).
Le remontage sera moins facile.
Nettoyage au karcher puis vidange de l'huile du pont et là, bien sur, un gros manque : environ 1 verre en lieu et place du plein de 1.27 L préconisé.
En plus ce n'est plus de l'huile qui coule c'est de la boue...Il semble que l'entretien ai été passablement négligé pourtant le vendeur m'avait assuré d'une révision complète !
Comme je prévois quelques difficultés au démontage je descends le bébé jusqu'aux "Trapanelles" ou je pourrai bénéficier d'outillage lourd et d'assistance si besoin est...
Voici le résultat :
Les deux coquilles : à gauche la partie avant, à droite la partie arrière, celle qui est brillante, est en alu, au milieu le différentiel lui même.
A sa droite le pignon, lui même entrainé par l'arbre de transmission, entraine la couronne, à sa gauche la flasque qui est fixée sur l'axe du pignon à l'extérieur de la coquille et qui sert à l'accouplement avec ce fameux arbre de transmission, au premier plan la plaque support qui soutien l'avant de l'ensemble et qui est fixé au châssis...
Je vous promets d'autres photos plus parlantes lorsque l'ensemble sera remonté.
Pour résumer, après ce démontage, le constat est simple : il faut changer tous les roulements (6 quand même), tous les joints spi (3) et les rondelles de réglages qui permettront d'éliminer les jeux.
Petit bémol, si j'ai pu démonter, même en les cassant, la plupart des roulements, je n'ai pas pu désolidariser de leurs axes respectifs ceux qui "commandent" les sorties de pont vers les cardans et les roues. Je les ai donc confiés à un spécialiste qui devrait me les restituer la semaine prochaine si tout va bien...
en attendant un petit coup de peinture s'imposait...
Sous un angle différent à gauche la partie avant, a droite l'arrière avec ses silents blocs bien visibles, et le support avant...
Bien entendu le coup de pinceau a été précédé d'un nettoyage soigneux...
Voilà pour l'instant et à chaud les dernières nouvelles.
J'espère que la semaine prochaine j'aurai reçu les pièces neuves et que j'aurai pu récupérer mes roulement démontés...
Joyeux Hallowen...!
9k) Pont arrière
Semaine du 01/11/2010 :
Les pièces sont arrivées le pont est remonté...
Voici tous les composants réunis : les deux coquilles le pignon d'attaque le différentiel dans lequel j'ai monté des cales de réglages neuves ainsi que les roulements, à gauche on voit bien l'axe d'entrainement du cardan muni de son roulement et de la tulipe de sortie, à droite on voit , entre la tulipe et l'axe le flasque de joint d'huile, dont le joint est neuf bien sur...
Ici le pignon d'attaque est monté dans la coquille avant et attends l'ensemble différentiel.
Le voici...
Les deux coquilles ré-assemblées, on voit bien à gauche et à droite les tulipes d'entrainement des cardans ainsi que les silents blocs en haut et le support avant en bas.
là le pont dans sa position normale l'avant est à droite et la tulipe que l'on voit de face est celle qui entraine le cardan et la roue arrière droite...
Voilà...Reste plus qu'a remettre le bébé à sa place:
Sa place la voici...On distingue bien les quatre goujons verticaux qui supporteront l'ensemble; en face l'arbre de transmission qui actionnera le pignon d'attaque et à gauche la tulipe du cardan gauche...
Ici la partie avant de l'arbre de transmission fixé à la sortie de l'overdrive...
Je vais attendre maintenant un coup de main pour la remise en place car le poids est important (20kgs environ) et surtout la position sous la voiture est très inconfortable. Il faudra ensuite remonter les cardans et les échappements...
En attendant je vais me consacrer a la "Deudeuch"...!
.........................
Les pièces sont arrivées le pont est remonté...
Voici tous les composants réunis : les deux coquilles le pignon d'attaque le différentiel dans lequel j'ai monté des cales de réglages neuves ainsi que les roulements, à gauche on voit bien l'axe d'entrainement du cardan muni de son roulement et de la tulipe de sortie, à droite on voit , entre la tulipe et l'axe le flasque de joint d'huile, dont le joint est neuf bien sur...
Ici le pignon d'attaque est monté dans la coquille avant et attends l'ensemble différentiel.
Le voici...
Les deux coquilles ré-assemblées, on voit bien à gauche et à droite les tulipes d'entrainement des cardans ainsi que les silents blocs en haut et le support avant en bas.
là le pont dans sa position normale l'avant est à droite et la tulipe que l'on voit de face est celle qui entraine le cardan et la roue arrière droite...
Voilà...Reste plus qu'a remettre le bébé à sa place:
Sa place la voici...On distingue bien les quatre goujons verticaux qui supporteront l'ensemble; en face l'arbre de transmission qui actionnera le pignon d'attaque et à gauche la tulipe du cardan gauche...
Ici la partie avant de l'arbre de transmission fixé à la sortie de l'overdrive...
Je vais attendre maintenant un coup de main pour la remise en place car le poids est important (20kgs environ) et surtout la position sous la voiture est très inconfortable. Il faudra ensuite remonter les cardans et les échappements...
En attendant je vais me consacrer a la "Deudeuch"...!
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9L) Pont arriere suite
Semaine du 29/11/2010.
Alors comme je l'ai dit sur le blog de la 2cv je n'avais pas mon appareil photo la semaine dernière lorsque j'ai travaillé sur la TR6.
Cette semaine je n'ai pas eu l'opportunité d'y travailler, par contre, j'ai eu le temps de faire des photos et des recherches techniques...
Voila le pont arrière a sa place définitive...
(Merci Sylvain pour le coup de main ) !
Et sa "connexion" à l'arbre de transmission...
Par contre j'ai déposé les cardans car j'ai un problème côté droit...
Voici le porte moyeux arrière droit...
Dans le gros trou central passe le cardan qui rejoint le pont arrière...
Ensuite, par dessus les mâchoires de freins que l'on voit au premier plan, viennent le tambour de frein et la roue...
Le problème se situe ici...Dans le cercle jaune le système de fixation d'origine, à savoir un goujon vissé dans le porte moyeu en alu (trop tendre apparemment pour ce diamètre de filetage et l'effort demandé) et un écrou qui se serrera par dessus le moyeu dans lequel tourne le cardan...
(voici le cardan : à gauche les quatre goujons qui supportent le tambour de frein et la roue...la partie marquée 6 est le moyeu fixé grâce aux 6 goujons dont deux sont "foirés")
Dans les cercles rouges j'ai été obligé de retirer les goujons parce que leur filetage dans le porte moyeu était foutu (dans le jargon on dit "foiré") et qu'ils ne pouvaient plus remplir leur office...
La solution était de percer plus gros et de re-fileter...
Mais !...Comme vous pouvez le voir, il n'y avait pas beaucoup de matière autour de ces goujons...Le diamètre d'origine d'un goujon était de 7.8 mm...Enfin je dis millimètres mais en fait c'était de la mesure anglaise en fraction de pouce...
En mesure métrique les diamètres usuels passent de 8 mm à 10mm...
10 mm c'est trop gros, je risquais de casser carrément l'alu du porte moyeu...
Heureusement, en fouillant dans mes "archives", j'ai retrouvé une douzaine de boulons au diamètre de 9mm (de fabrication spéciale) qui étaient montés sur une quelconque voiture jadis dépecée...
Il ne restait plus qu'a fileter le porte moyeu au bon diamètre, à couper les boulons à la bonne longueur et le tour était joué...
Et au cas z'ou d'autres goujons céderaient, il me reste encore 10 boulons...!
Passons maintenant à autre chose...
Si vous vous souvenez, au début, je disais que les roues arrières avaient un carrossage positif.
Illustré ici par cette photo, le carrossage positif consiste en une inclinaison de la roue qui induit que si l'on mesure l'écartement des roues d'un même essieu, l'écartement de la partie haute est plus important que celui de la partie basse...
Pour le carrossage négatif c'est évidement l'inverse...
voila ce que j'ai...
Et voila ce qu'il me faudrait...
Pourquoi me direz vous?...
Et bien tout simplement parce qu'une voie (écartement des bandes de roulement au sol) étroite induit une moins bonne stabilité qu'une voie large et inversement, et, accessoirement, le carrossage négatif c'est esthétiquement plus sympa...
C'est pourquoi le constructeur prévoit sur ce type de véhicule un carrossage négatif de 1° + ou - 1/2°, c'est à dire entre 0.5 et 1.5 degré...
Voici le schéma théorique du train arrière vue de l'arrière...
Selon ce principe, lorsque la roue monte vers le haut, le carrossage devient encore plus négatif et c'est l'inverse lorsqu'elle descends...
Ci-dessus le vrai schéma constructeur du bras de suspension arrière droit. Wheel hub peut se traduire par « moyeu », les Bushes sont les « silents blocs » en caoutchouc qui entourent les axes de pivotement du bras, les Brackets sont les « supports de bras » et c'est eux qui sont « réglables »…
Ils passent entre la roue et la caisse et viennent donc limiter encore plus la marge dont je parlais plus haut.
Et voici le « Bracket » Inner qui affiche sans surprise une seule encoche…
Alors comme je l'ai dit sur le blog de la 2cv je n'avais pas mon appareil photo la semaine dernière lorsque j'ai travaillé sur la TR6.
Cette semaine je n'ai pas eu l'opportunité d'y travailler, par contre, j'ai eu le temps de faire des photos et des recherches techniques...
Voila le pont arrière a sa place définitive...
(Merci Sylvain pour le coup de main ) !
Et sa "connexion" à l'arbre de transmission...
Par contre j'ai déposé les cardans car j'ai un problème côté droit...
Voici le porte moyeux arrière droit...
Dans le gros trou central passe le cardan qui rejoint le pont arrière...
Ensuite, par dessus les mâchoires de freins que l'on voit au premier plan, viennent le tambour de frein et la roue...
Le problème se situe ici...Dans le cercle jaune le système de fixation d'origine, à savoir un goujon vissé dans le porte moyeu en alu (trop tendre apparemment pour ce diamètre de filetage et l'effort demandé) et un écrou qui se serrera par dessus le moyeu dans lequel tourne le cardan...
(voici le cardan : à gauche les quatre goujons qui supportent le tambour de frein et la roue...la partie marquée 6 est le moyeu fixé grâce aux 6 goujons dont deux sont "foirés")
Dans les cercles rouges j'ai été obligé de retirer les goujons parce que leur filetage dans le porte moyeu était foutu (dans le jargon on dit "foiré") et qu'ils ne pouvaient plus remplir leur office...
La solution était de percer plus gros et de re-fileter...
Mais !...Comme vous pouvez le voir, il n'y avait pas beaucoup de matière autour de ces goujons...Le diamètre d'origine d'un goujon était de 7.8 mm...Enfin je dis millimètres mais en fait c'était de la mesure anglaise en fraction de pouce...
En mesure métrique les diamètres usuels passent de 8 mm à 10mm...
10 mm c'est trop gros, je risquais de casser carrément l'alu du porte moyeu...
Heureusement, en fouillant dans mes "archives", j'ai retrouvé une douzaine de boulons au diamètre de 9mm (de fabrication spéciale) qui étaient montés sur une quelconque voiture jadis dépecée...
Il ne restait plus qu'a fileter le porte moyeu au bon diamètre, à couper les boulons à la bonne longueur et le tour était joué...
Et au cas z'ou d'autres goujons céderaient, il me reste encore 10 boulons...!
Passons maintenant à autre chose...
Si vous vous souvenez, au début, je disais que les roues arrières avaient un carrossage positif.
Illustré ici par cette photo, le carrossage positif consiste en une inclinaison de la roue qui induit que si l'on mesure l'écartement des roues d'un même essieu, l'écartement de la partie haute est plus important que celui de la partie basse...
Pour le carrossage négatif c'est évidement l'inverse...
voila ce que j'ai...
Et voila ce qu'il me faudrait...
Pourquoi me direz vous?...
Et bien tout simplement parce qu'une voie (écartement des bandes de roulement au sol) étroite induit une moins bonne stabilité qu'une voie large et inversement, et, accessoirement, le carrossage négatif c'est esthétiquement plus sympa...
C'est pourquoi le constructeur prévoit sur ce type de véhicule un carrossage négatif de 1° + ou - 1/2°, c'est à dire entre 0.5 et 1.5 degré...
Voici le schéma théorique du train arrière vue de l'arrière...
Selon ce principe, lorsque la roue monte vers le haut, le carrossage devient encore plus négatif et c'est l'inverse lorsqu'elle descends...
Ci dessus 3 épures de suspension arrière gauche vue de dessus, l'avant de l'auto étant en haut. Ces 3 diagrammes doivent être considérés individuellement.
En bleu le bras de suspension théorique tel que dessiné sur le schéma précédent…
On a vu que l'inconvénient de cette configuration est une modification importante du carrossage lors des mouvements ascendants ou descendants de la roue…
En vert l'axe du bras de suspension est perpendiculaire à l'axe de la voiture.
Avantage : aucune modification de carrossage, la roue reste verticale…
Inconvénient : si l'on veut conserver un empattement qui ne varie pas trop (distance entre les axes des essieux av et ar) il faut que le bras de suspension soit très long…
Les traits rouges symbolisent les axes de pivotement, le jaune l'axe de la roue.
Pour pallier ces différents inconvénients les ingénieurs ont eu l'idée de positionner l'axe de pivotement du bras à peu près à mi-chemin entre les 2 solutions…
En noir le bras est dessiné avec un axe de pivotement qui forme un angle de 60° environ avec l'axe longitudinal de l'auto.
Cela diminue considérablement les variations de carrossage, et ne pénalise pas trop l'empattement qui ne varie que de quelques millimètres.
Donc, en théorie, si je me contente de régler le carrossage, voiture au repos sur une surface plane, selon les prescriptions du constructeur tout ira bien...
Et bien non ! Parce que cette voiture est équipée de pneus plus large qu'à l'origine...195 mm au lieu de 165mm...
Et bien entendu lorsque la roue monte en position maximum (position qu'on ne peut pas dépasser grâce à une butée) la marge qui subsiste entre le pneu et la carrosserie est calculée en fonction des pneus d'origine...
Donc il faut que je visualise cette marge avec mes pneus et que je m'assure qu'elle est suffisante...
Je suppose que si la voiture a été réglée comme ceci c'est qu'il y a une bonne raison mais est-ce celle là? où bien ce réglage a-t-il été fait pour surélever la caisse qui, c'est vrai, est déjà très basse comme ça...?
Ci-dessus le vrai schéma constructeur du bras de suspension arrière droit. Wheel hub peut se traduire par « moyeu », les Bushes sont les « silents blocs » en caoutchouc qui entourent les axes de pivotement du bras, les Brackets sont les « supports de bras » et c'est eux qui sont « réglables »…
Les « Shims » sont des cales de réglage pour l'alignement des roues par rapport à l'axe longitudinal de l'auto (pincement ou parallélisme)
La partie gauche constitue un système d'amortissement, compact mais peu efficace, monté d'origine qui a été remplacé sur ma TR6 par des amortisseurs verticaux réglables, plus efficaces mais plus encombrants…Ils passent entre la roue et la caisse et viennent donc limiter encore plus la marge dont je parlais plus haut.
Triumph a commercialisé 2 montages avant et après le N° de châssis 61571…
Inner pour support intérieur et Outer pour support extérieur.
Vous pouvez remarquer que les axes de pivotement ne sont pas au même niveau.C'est grâce à cette différence que l'on fait varier l'inclinaison de l'axe de pivotement du bras de suspension…Ici l'extérieur de l'auto est à droite et on obtient une inclinaison de l'axe qui génère un carrossage négatif …ouf !
Voyons un peu maintenant ce qu'il en est sur la voiture…
Ou plutôt dessous…au fond on distingue bien le « Bracket » outer avec ses trois encoches d'identification.
Et voici le « Bracket » Inner qui affiche sans surprise une seule encoche…
C'est bien la combinaison préconisée avant le N° 61571 mais si l'on veut un carrossage négatif il faut les inverser l'un à la place de l'autre.
Ci-dessus un tableau exhaustif de toutes les combinaisons possibles.
(colonne de gauche D pour Down encoche en dessous, et U pour Up encoche en dessus, colonne de droite le carrossage, "camber" en anglais, obtenu)
La combinaison actuelle est :
3U Outer & 1U Inner qui donne la valeur : +1.81°. Je pourrais l'inverser avec la combinaison : 1U Outer & 3U inner pour avoir -1.81°.
Ou, sans remplacer les supports actuels mais en les repositionnant différemment, je pourrais obtenir avec la combinaison 1D Outer & 3U Inner, un carrossage de -2.72°.
Ce sont des réglages extrêmes utilisés en compétition et il n'est pas du tout sûr que cela soit possible pour les motifs déjà évoqués…
Je me contenterais bien de -0.93° obtenu avec la combinaison 2D Outer 3U Inner (je rappelle le réglage préconisé : entre -0.5° & -1.5°).
Il faut juste que je commande 2 supports N° 2 un pour chaque roue.
Avant cela il faudra que je m'assure que la roue ne touche pas quelque chose en position haute.
Voilà pour cette fois ci...J'espère avoir été assez clair dans mes explications. Toutefois n'hésitez pas à demander des éclaircissements si ce n'est pas le cas...
.......................
9M) Suspension suite
Semaine du 06/12/2010.
Fort de mes réflexions de la semaine passée j'ai entrepris de vérifier mes hypothèses...
Démontage du ressort de suspension arrière droit afin de faciliter la manipulation du bras de suspension...
Remontage du moyeu...
Du tambour de frein...
Une fois la roue en place je la remonte au maximum à l'aide d'un cric...Comme vous pouvez le voir elle ne touche pas l'aile. De ce côté la au moins je suis tranquille...
Sur cette photo on voit que, dans cette position, le pneu est assez loin de l'amortisseur, environ 2cm...
Ma copine la trigonométrie (souvenez-vous... sinus / cosinus) me dit que, avec une roue de cette dimension, environ 65 cm de diamètre, une inclinaison de 1° rapprocherait le haut du pneu d'un cm environ de la carrosserie...
Comme le haut de l'amortisseur ne se trouve qu'au niveau de la jante à peu près, je considère qu'il faut compter sur 58 cm au lieu de 65cm ce qui nous donnerait un rapprochement de 8 mm...
Faisons les comptes...
Actuellement et théoriquement, le carrossage est de +1.8°...Si je le ramène à 0°, je rapproche le pneu de la carrosserie de 8mm X 1.8 = 14.4mm.
Compte tenu de l'espace utile, ça passe...par contre si je veux un carrossage négatif de - 1°:
14.4mm + 8mm = 22.4mm, là ça risque de toucher...
Si je revoie mon tableau des différentes combinaisons possibles de supports, avec deux supports identiques N° 1 :
1D/1D j'obtiens 0°,
1U/1U pareil...
1D/1U j'obtiens -0.92°.
Je vais donc commander 2 supports N° 1 puisque j'en ai déjà 2 et je ferai un premier essai avec -0.92°, et si ça ne passe pas,
soit je me contente d'un carrossage neutre 0°,
soit je me procure des élargisseurs de voie pour éviter que ça frotte...CQFD !
Je précise pour les non initiés que les élargisseurs de voie s'intercalent entre le tambour de frein et la roue et sont vendus en différentes épaisseurs...
Si vous avez suivi mon raisonnement vous êtes en droit de me poser une question : "Pourquoi pas 2 supports N° 3 puisqu'ils offrent aussi la possibilité 0° ?"
Et bien comme Nicolas je vais vous le dire...
D'abord 2 supports 3U/3U ou 3D/3D offrent bien le réglage 0° c'est vrai, mais 3U/3D donnent 4.53° dans un sens ou dans l'autre et ça c'est beaucoup trop alors que 2 supports N° 1 en position 1U/1D donnent 0.92 en plus ou moins...
Ensuite regardez bien les schémas suivants :
Sur celui du haut le pivot du bras est en position basse, le trait bleu figure le ressort de suspension et le trait orangé le passage de roue...
Sur le schéma du bas j'ai fait remonter un peu l'axe du pivot sans changer la longueur du ressort et on voit nettement que la roue s'est abaissée par rapport à la caisse.
Etant donné que je veux conserver une garde au sol maximale, j'ai donc intérêt a choisir les supports qui me donneront l'axe de pivotement le plus haut possible sur la caisse...
Mais me direz-vous : avec 2 supports N° 3 en position 3D/3D j'obtiendrais ça et vous aurez raison...
Malheureusement avec 2 N° 3 je n'aurais comme réglage que 0° puisque 4.53° c'est impossible.
Donc, compromis, avec 2 N° 1 je me ménage 2 possibilités de réglage avec une hauteur de caisse qui variera très peu par rapport à ce qu'elle est actuellement...
Fort de mes réflexions de la semaine passée j'ai entrepris de vérifier mes hypothèses...
Démontage du ressort de suspension arrière droit afin de faciliter la manipulation du bras de suspension...
Remontage du moyeu...
Du tambour de frein...
Une fois la roue en place je la remonte au maximum à l'aide d'un cric...Comme vous pouvez le voir elle ne touche pas l'aile. De ce côté la au moins je suis tranquille...
Sur cette photo on voit que, dans cette position, le pneu est assez loin de l'amortisseur, environ 2cm...
Ma copine la trigonométrie (souvenez-vous... sinus / cosinus) me dit que, avec une roue de cette dimension, environ 65 cm de diamètre, une inclinaison de 1° rapprocherait le haut du pneu d'un cm environ de la carrosserie...
Comme le haut de l'amortisseur ne se trouve qu'au niveau de la jante à peu près, je considère qu'il faut compter sur 58 cm au lieu de 65cm ce qui nous donnerait un rapprochement de 8 mm...
Faisons les comptes...
Actuellement et théoriquement, le carrossage est de +1.8°...Si je le ramène à 0°, je rapproche le pneu de la carrosserie de 8mm X 1.8 = 14.4mm.
Compte tenu de l'espace utile, ça passe...par contre si je veux un carrossage négatif de - 1°:
14.4mm + 8mm = 22.4mm, là ça risque de toucher...
Si je revoie mon tableau des différentes combinaisons possibles de supports, avec deux supports identiques N° 1 :
1D/1D j'obtiens 0°,
1U/1U pareil...
1D/1U j'obtiens -0.92°.
Je vais donc commander 2 supports N° 1 puisque j'en ai déjà 2 et je ferai un premier essai avec -0.92°, et si ça ne passe pas,
soit je me contente d'un carrossage neutre 0°,
soit je me procure des élargisseurs de voie pour éviter que ça frotte...CQFD !
Je précise pour les non initiés que les élargisseurs de voie s'intercalent entre le tambour de frein et la roue et sont vendus en différentes épaisseurs...
Si vous avez suivi mon raisonnement vous êtes en droit de me poser une question : "Pourquoi pas 2 supports N° 3 puisqu'ils offrent aussi la possibilité 0° ?"
Et bien comme Nicolas je vais vous le dire...
D'abord 2 supports 3U/3U ou 3D/3D offrent bien le réglage 0° c'est vrai, mais 3U/3D donnent 4.53° dans un sens ou dans l'autre et ça c'est beaucoup trop alors que 2 supports N° 1 en position 1U/1D donnent 0.92 en plus ou moins...
Ensuite regardez bien les schémas suivants :
Sur celui du haut le pivot du bras est en position basse, le trait bleu figure le ressort de suspension et le trait orangé le passage de roue...
Sur le schéma du bas j'ai fait remonter un peu l'axe du pivot sans changer la longueur du ressort et on voit nettement que la roue s'est abaissée par rapport à la caisse.
Etant donné que je veux conserver une garde au sol maximale, j'ai donc intérêt a choisir les supports qui me donneront l'axe de pivotement le plus haut possible sur la caisse...
Mais me direz-vous : avec 2 supports N° 3 en position 3D/3D j'obtiendrais ça et vous aurez raison...
Malheureusement avec 2 N° 3 je n'aurais comme réglage que 0° puisque 4.53° c'est impossible.
Donc, compromis, avec 2 N° 1 je me ménage 2 possibilités de réglage avec une hauteur de caisse qui variera très peu par rapport à ce qu'elle est actuellement...
9N) Avant de commander...
Semaine du 13/12/2010.
Comme je travaille surtout sur ma "deudeuch" je visite la TR6 entre deux passes de mastic...
Et surtout je réfléchis !
Mon Papa ne cessait pas de me seriner : "réfléchis un peu avant de foncer"... Bien sur je ne l'écoutais jamais.
Avec l'age et le recul j'ai progressé...Je réfléchis beaucoup plus depuis que je me suis rendu compte que ça pouvait économiser du travail (Là c'est le fainéant qui refait surface)...
Donc en cogitant je me suis dit : "ça fait plusieurs fois que tu commande des pièces avant démontage et que ce ne sont pas les bonnes"...
Cette fois ci je démonte d'abord...
Récapitulatif :
J'ai de chaque côté :
1 support 1U Intérieur (Inner)
1 support 3U extérieur (Outer)
Je veux essayer les combinaisons :
1 support 1U Intérieur (Inner)
1 support 1U extérieur (Outer)
Pour 0° de carrossage
et :
1 support 1U Intérieur (Inner)
1 support 1D extérieur (Outer)
Pour -0.92° de carrossage.
Je vais donc démonter le support N° 1 côté gauche pour le monter côté droit à la place du N° 3 CQFD ..!
Allons y...
Pour déposer un support il faut déposer l'ensemble du bras.
Vue du bras gauche une fois démonté et retenu par le flexible de frein.
Vue du bras côté droit après montage du support N° 1 en place du N° 3.
J'ai opté pour la combinaison 1U Inner 1D Outer -0.92°. Le ressort n'est pas monté. Visuellement, quand on se place derrière l'auto, il semble bien que le carrossage soit négatif
Seulement voilà...
Pour vérifier le jeu qui m'intéresse j'ai besoin de la roue...
Pour mettre la roue en place il me faut monter le tambour de frein sur le moyeu...
Les moyeux je les ai emmenés chez les "Trapanelles " pour tenter de régler le jeu et dévoiler les flasques qui supportent les tambours de frein.
En effet, le fait qu'elles soient voilées, fait tourner les tambours de guingois et je ne peux pas régler correctement les freins.
J'attendrai donc de récupérer les moyeux pour voir si ce montage convient...
En attendant je retourne sur la "Deudeuch"...
.........................
Comme je travaille surtout sur ma "deudeuch" je visite la TR6 entre deux passes de mastic...
Et surtout je réfléchis !
Mon Papa ne cessait pas de me seriner : "réfléchis un peu avant de foncer"... Bien sur je ne l'écoutais jamais.
Avec l'age et le recul j'ai progressé...Je réfléchis beaucoup plus depuis que je me suis rendu compte que ça pouvait économiser du travail (Là c'est le fainéant qui refait surface)...
Donc en cogitant je me suis dit : "ça fait plusieurs fois que tu commande des pièces avant démontage et que ce ne sont pas les bonnes"...
Cette fois ci je démonte d'abord...
Récapitulatif :
J'ai de chaque côté :
1 support 1U Intérieur (Inner)
1 support 3U extérieur (Outer)
Je veux essayer les combinaisons :
1 support 1U Intérieur (Inner)
1 support 1U extérieur (Outer)
Pour 0° de carrossage
et :
1 support 1U Intérieur (Inner)
1 support 1D extérieur (Outer)
Pour -0.92° de carrossage.
Je vais donc démonter le support N° 1 côté gauche pour le monter côté droit à la place du N° 3 CQFD ..!
Allons y...
Pour déposer un support il faut déposer l'ensemble du bras.
Vue du bras gauche une fois démonté et retenu par le flexible de frein.
Vue du bras côté droit après montage du support N° 1 en place du N° 3.
J'ai opté pour la combinaison 1U Inner 1D Outer -0.92°. Le ressort n'est pas monté. Visuellement, quand on se place derrière l'auto, il semble bien que le carrossage soit négatif
Seulement voilà...
Pour vérifier le jeu qui m'intéresse j'ai besoin de la roue...
Pour mettre la roue en place il me faut monter le tambour de frein sur le moyeu...
Les moyeux je les ai emmenés chez les "Trapanelles " pour tenter de régler le jeu et dévoiler les flasques qui supportent les tambours de frein.
En effet, le fait qu'elles soient voilées, fait tourner les tambours de guingois et je ne peux pas régler correctement les freins.
J'attendrai donc de récupérer les moyeux pour voir si ce montage convient...
En attendant je retourne sur la "Deudeuch"...
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9o) Suite suspension arrière
Semaine du 10/01/2011...
J'ai reçu mes supports N° 1...
Je me suis empressé de les monter après avoir ré-installés les moyeux dévoilés...
J'ai pu régler mes freins arrières ainsi que le frein à main.
Visuellement, avec la voiture sur chandelles, le carrossage s'est amélioré mais il faudra attendre que la voiture soit posée au sol pour vérifier...
Et avant de la reposer il faut que je remonte les pots d'échappement ce que je ferai la semaine prochaine...
Je sais ça ne fait pas grand chose cette semaine mais "c'est fait"...à chaque jour suffit sa peine !
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J'ai reçu mes supports N° 1...
Je me suis empressé de les monter après avoir ré-installés les moyeux dévoilés...
J'ai pu régler mes freins arrières ainsi que le frein à main.
Visuellement, avec la voiture sur chandelles, le carrossage s'est amélioré mais il faudra attendre que la voiture soit posée au sol pour vérifier...
Et avant de la reposer il faut que je remonte les pots d'échappement ce que je ferai la semaine prochaine...
Je sais ça ne fait pas grand chose cette semaine mais "c'est fait"...à chaque jour suffit sa peine !
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9p)
Semaine du 17/01/2011...
J'ai passé une matinée à remonter mes pots d'échappement...
Maintenant je peux la faire tourner...
Cliquez sur le lien pour voir la video...
Demarrage
Une fois les roues remontées je la pose au sol et je m'occupe des étriers de freins avant...
19/01/2011...
Voilà j'ai reposé la voiture par terre...
Après l'avoir déplacée d'avant en arrière pour que le train arrière prenne sa place voilà ce que ça donne...
Le carrossage est franchement plus négatif que ce qu'il était sans pour autant être exagéré. Je suis donc très satisfait...
Reste a faire un essai routier pour juger de l'amélioration...
Ensuite j'ai voulu passer au montage de mes étriers de freins avant mais là surprise ça ne va pas...!
En effet le fournisseur, Moss, a fait refabriquer des étriers au format "impérial" (Pouces) pour remplacer tous les étriers existant et pour les étriers métriques comme les miens il faut rajouter un kit qui comprends les boulons de fixation, les plaquettes, et les tuyaux de loocked...
Ce que je n'avais pas compris lors de ma commande en juillet dernier.
Ils sont beaux non ?
J'ai donc commandé le kit mais évidement les plaquettes ne sont pas en stock ...Il faudra que j'attende jusqu'au 2 février...
......................
J'ai passé une matinée à remonter mes pots d'échappement...
Maintenant je peux la faire tourner...
Cliquez sur le lien pour voir la video...
Demarrage
Une fois les roues remontées je la pose au sol et je m'occupe des étriers de freins avant...
19/01/2011...
Voilà j'ai reposé la voiture par terre...
Après l'avoir déplacée d'avant en arrière pour que le train arrière prenne sa place voilà ce que ça donne...
Le carrossage est franchement plus négatif que ce qu'il était sans pour autant être exagéré. Je suis donc très satisfait...
Reste a faire un essai routier pour juger de l'amélioration...
Ensuite j'ai voulu passer au montage de mes étriers de freins avant mais là surprise ça ne va pas...!
En effet le fournisseur, Moss, a fait refabriquer des étriers au format "impérial" (Pouces) pour remplacer tous les étriers existant et pour les étriers métriques comme les miens il faut rajouter un kit qui comprends les boulons de fixation, les plaquettes, et les tuyaux de loocked...
Ce que je n'avais pas compris lors de ma commande en juillet dernier.
Ils sont beaux non ?
J'ai donc commandé le kit mais évidement les plaquettes ne sont pas en stock ...Il faudra que j'attende jusqu'au 2 février...
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9q) Après les étriers...
Semaine du 14/02/2011...
Voilà les étriers montés sans les plaquettes...
Ci dessous le détail des canalisations qu'il fallait changer...
Tout beau tout propre...
Seulement quand j'ai voulu purger les circuits je me suis rendu compte que le maître cylindre fuyait...
Arrêt des jeux et commande d'un nécessaire de joints pour y remédier...
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Voilà les étriers montés sans les plaquettes...
Ci dessous le détail des canalisations qu'il fallait changer...
Tout beau tout propre...
Seulement quand j'ai voulu purger les circuits je me suis rendu compte que le maître cylindre fuyait...
Arrêt des jeux et commande d'un nécessaire de joints pour y remédier...
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9r) Enfin...!
Semaine du 28/02/2011...
Finalement le nécessaire de joints pour le maître cylindre n'a pas suffit...!
L'intérieur était trop corrodé...
J'ai donc commandé un maître cylindre neuf que j'ai monté, j'ai purgé les circuits de freinage avant et arrière, remis du liquide de frein neuf...
Et après ça je suis allé essayer la "bête"...
Un petit "Run" sur l'A75 aux alentours de 140 (le compteur fonctionne mais il est faux) m'a permis de faire le bilan suivant :
1) plus de vibrations parasites ni de bruits de roulements et de pont,
2) excellente tenue de cap,
3) le freinage est redevenu ce qu'il était même s'il reste encore à faire de petits ajustements sur l'arrière,
4) les "modernes" sont assez étonnées de se faire déposer par une "Mamie"...
Je pourrai donc envisager des sorties, même lointaines, sur autoroute, sans craindre de me faire doubler par les poids lourds...
Donc bilan positif sur toute la ligne...Les travaux de cet hiver ont bien porté leurs fruits et la voiture est prête à affronter une nouvelle saison estivale.
Après le "Run"...
Maintenant je vais pouvoir me concentrer sur la restauration du hard top qui pourra éventuellement servir en hiver, et surtout continuer la "deudeuch"...
Théoriquement je ne ré-ouvrirai le blog de la TR que vers la fin septembre à moins qu'il n'y ait du nouveau avant...
See you soon...
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Finalement le nécessaire de joints pour le maître cylindre n'a pas suffit...!
L'intérieur était trop corrodé...
J'ai donc commandé un maître cylindre neuf que j'ai monté, j'ai purgé les circuits de freinage avant et arrière, remis du liquide de frein neuf...
Et après ça je suis allé essayer la "bête"...
Un petit "Run" sur l'A75 aux alentours de 140 (le compteur fonctionne mais il est faux) m'a permis de faire le bilan suivant :
1) plus de vibrations parasites ni de bruits de roulements et de pont,
2) excellente tenue de cap,
3) le freinage est redevenu ce qu'il était même s'il reste encore à faire de petits ajustements sur l'arrière,
4) les "modernes" sont assez étonnées de se faire déposer par une "Mamie"...
Je pourrai donc envisager des sorties, même lointaines, sur autoroute, sans craindre de me faire doubler par les poids lourds...
Donc bilan positif sur toute la ligne...Les travaux de cet hiver ont bien porté leurs fruits et la voiture est prête à affronter une nouvelle saison estivale.
Après le "Run"...
Maintenant je vais pouvoir me concentrer sur la restauration du hard top qui pourra éventuellement servir en hiver, et surtout continuer la "deudeuch"...
Théoriquement je ne ré-ouvrirai le blog de la TR que vers la fin septembre à moins qu'il n'y ait du nouveau avant...
See you soon...
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9s) Carburation
Jeudi 07/02/2013...
Depuis longtemps, les débuts en fait, je savais qu'il faudrait un jour changer les carburateurs de ma TR6 (pas pour les mêmes motifs que sur ma "Deudeuch") ...
En effet, à l'origine, la voiture était équipée de 2 carbus Stromberg 175 CDSE qui sont d'une rare complexité et très difficile à régler...
Ces carbus sont maintenant arrivés au bout de leur potentiel...
Les voici...
Après de longs tâtonnements j'étais arrivé à les faire fonctionner à peu près correctement mais ils restaient très instables notamment à chaud...
Je me suis donc dès les débuts, mis patiemment en campagne pour leur remplacement...
J'ai appris que l'on pouvait adopter plusieurs montages dont le très performant très gourmand et au combien très onéreux, ensemble de trois carbus horizontaux Weber, prestigieux, performant mais vraiment hors de prix...
L'un des montages possibles était constitué de 2 carbus SU HS6 qui, d'après les utilisateurs, étaient bardés d'innombrables qualités, stabilité, couple à bas régime, sobriété et simplicité entre autres...
Pas facile à trouver en tous cas et après de nombreuses recherches, et de nombreux conseils contradictoires, mon choix s'est porté sur une variante de ces HS 6 dénommée HIF 44...
Pourquoi ce choix? Et bien caractéristiques identiques au HS 6 avec en plus une meilleure fiabilité due au fait que la cuve est intégrée au carburateur.
Sur le HS 6 elle est raccordée au corps principal par un tube très fragile ...
En plus le système de départ à froid est différent et ne risque pas de changer les réglages de fonctionnement normaux...
J'ai eu très récemment l'opportunité de trouver un fournisseur éclairé qui m'a fourni 2 HIF 44 neufs accompagnés de 2 aiguilles de rechange et de tout "l'accastillage" nécessaire au montage...
Il s'agit d'un très sympathique retraité, passionné de carburation, capable de fournir des carbus SU, Weber et autres, neufs ou reconditionnés, à des prix très abordables accompagnés de conseils éclairés...
(Publicité prélevée sur le magazine "Gazoline")...
Si je me permets de faire cette inclusion c'est parce que tout le monde peut trouver des pièces neuves sur internet chez les différents fournisseurs spécialisés, mais il nous est à tous arrivé de "sécher" sur une recherche de pièce spécifique, ce fut mon cas, donc j'espère que cela profitera à d'autres...
Le carbu avant est monté...
Le carbu arrière attends son tour...
Les deux en place et raccordés...
J'ai commencé les réglages et je dois dire que le fonctionnement statique est déjà plus stable...
J'attends de recevoir les filtres à air (malheureusement le filtre double d'origine n'était pas compatible) pour pouvoir faire un essai routier et peaufiner les réglages, mais , d'ores et déjà le "look" de ces carbus m'enchante...
A bientôt donc pour plus de précisions ...
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Depuis longtemps, les débuts en fait, je savais qu'il faudrait un jour changer les carburateurs de ma TR6 (pas pour les mêmes motifs que sur ma "Deudeuch") ...
En effet, à l'origine, la voiture était équipée de 2 carbus Stromberg 175 CDSE qui sont d'une rare complexité et très difficile à régler...
Ces carbus sont maintenant arrivés au bout de leur potentiel...
Les voici...
Après de longs tâtonnements j'étais arrivé à les faire fonctionner à peu près correctement mais ils restaient très instables notamment à chaud...
Je me suis donc dès les débuts, mis patiemment en campagne pour leur remplacement...
J'ai appris que l'on pouvait adopter plusieurs montages dont le très performant très gourmand et au combien très onéreux, ensemble de trois carbus horizontaux Weber, prestigieux, performant mais vraiment hors de prix...
L'un des montages possibles était constitué de 2 carbus SU HS6 qui, d'après les utilisateurs, étaient bardés d'innombrables qualités, stabilité, couple à bas régime, sobriété et simplicité entre autres...
Pas facile à trouver en tous cas et après de nombreuses recherches, et de nombreux conseils contradictoires, mon choix s'est porté sur une variante de ces HS 6 dénommée HIF 44...
Pourquoi ce choix? Et bien caractéristiques identiques au HS 6 avec en plus une meilleure fiabilité due au fait que la cuve est intégrée au carburateur.
Sur le HS 6 elle est raccordée au corps principal par un tube très fragile ...
En plus le système de départ à froid est différent et ne risque pas de changer les réglages de fonctionnement normaux...
J'ai eu très récemment l'opportunité de trouver un fournisseur éclairé qui m'a fourni 2 HIF 44 neufs accompagnés de 2 aiguilles de rechange et de tout "l'accastillage" nécessaire au montage...
Il s'agit d'un très sympathique retraité, passionné de carburation, capable de fournir des carbus SU, Weber et autres, neufs ou reconditionnés, à des prix très abordables accompagnés de conseils éclairés...
(Publicité prélevée sur le magazine "Gazoline")...
Si je me permets de faire cette inclusion c'est parce que tout le monde peut trouver des pièces neuves sur internet chez les différents fournisseurs spécialisés, mais il nous est à tous arrivé de "sécher" sur une recherche de pièce spécifique, ce fut mon cas, donc j'espère que cela profitera à d'autres...
Le carbu avant est monté...
Le carbu arrière attends son tour...
Les deux en place et raccordés...
J'ai commencé les réglages et je dois dire que le fonctionnement statique est déjà plus stable...
J'attends de recevoir les filtres à air (malheureusement le filtre double d'origine n'était pas compatible) pour pouvoir faire un essai routier et peaufiner les réglages, mais , d'ores et déjà le "look" de ces carbus m'enchante...
A bientôt donc pour plus de précisions ...
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